| |
Deutsch

1999 I.DE.A One

I.DE.A One (I.DE.A), 1999
I.DE.A One (I.DE.A), 1999
I.DE.A One (I.DE.A), 1999
I.DE.A One (I.DE.A), 1999
I.DE.A One (I.DE.A), 1999
I.DE.A One (I.DE.A), 1999
Bilder: www.idea.institute.it
Bewertung:  18    -8    +26
Prototype developed entirely by I.DE.A Institute to celebrate its 20th anniversary (Geneva Motor Show 1999)
На надгробном камне Тарковского в Париже высечено: «Человеку, который увидел ангела». О такой эпитафии любой художник, в том числе и автомобильный дизайнер, может только мечтать. Благодать снисходит на единицы, но это вовсе не означает, что другим остается или прозябать в безвестности, или вступать на путь Сальери. Места под солнцем хватит всем, нужно только уметь найти свое.

Institute of Development in Automotive Engineering (I.DE.A) был основан 20 лет назад. По сравнению с грандами итальянского дизайна возраст, мягко говоря, нежный. В такие-то годы не столько ангелы, сколько скелеты в шкафу мерещатся. Но туринцы оказались из молодых, да ранних, на их счету уже такие разработки, как Nissan Terrano II, Lancia Kappa, Daewoo Nubira и Fiat Palio. Впечатляющий послужной список - и почти полная безвестность среди широкой публики. Виной тому - отсутствие работ "институтских" дизайнеров на салонах. Прорыв совершен в этом году - в Женеве был показан концептуальный седан бизнес-класса IDEAone.

Прежде всего, бросается в глаза категорическое неприятие модного стиля "техно". Обводы автомобиля, отличающегося солидными размерами (5188х1700х1450 мм, 1600 кг), буквально вылизаны, что обеспечивает не только хорошую обтекаемость (Сх = 0,29), но и необычный по нынешним временам вид. Однако, в отличие от многих концепций, седан не выглядит инородным телом на фоне серийных моделей. Но если бы речь шла только об экстравагантном дизайне, не стоило бы огород городить. I.DE.A не стилистическое ателье, а комплексное инжиниринговое предприятие, и One - полноценный, подготовленный к производству прототип. И что уж совсем удивительно, не на чужих агрегатах, а практически полностью сделанный своими силами.

Несущей конструкцией служит пространственная ферма из алюминиевых профилей и подрамников, наружные панели - углепластиковые. V-образная 4-вальная 32-клапанная "восьмерка" с двойным наддувом разработана в институтском отделении в Граце и развивает 355 л.с. при 5600 об/мин и 530 Нм при 1800-5000 об/мин; максимальная скорость равна 250 км/ч, разгон до "сотни" занимает 5,5 с. Привод задний, причем 4-диапазонный секвентальный "автомат" сблокирован с главной передачей. Такая компоновка и внушительная база (3100 мм) обеспечили не только идеальную развесовку, но и позволили максимально увеличить объем салона. Разумеется, жесткость подвесок можно изменять с места водителя, все тормоза дисковые вентилируемые, размерами под стать 18-дюймовым колесам (380 мм спереди и 355 мм сзади), с 4-канальной АБС и электронным контролем распределения усилия. Как видим, механика вполне современна, но без футуристической зауми, затрудняющей производство.

На что еще рассчитывали туринцы, устраивая публичный показ One, помимо демонстрации своего потенциала? Ведь ни Fiat, ни BMW, ни иже с ними всерьез не заинтересуются концепцией без собственных узлов и агрегатов. Они-то нет, а вот азиатских амбициозных "драконов" вполне может заинтересовать по сути готовый к производству автомобиль, созданный независимо от сильных мира сего. И прецеденты есть.
Quelle: www.idea.institute.it; Институт, почти ставший "Университетом" - Владимир Матвейчук, Журнал "АВТОМОБИЛИ" 10-1999
Diskutieren
Autor
E-mail
Kommentieren