08. Детройтское барокко, итальянский стиль и английский мини

Первой ласточкой нового стиля стал Bel Air 1955 г. с необычной двухцветной окраской (кузов как бы делился надвое в вертикальной плоскости) и фальшивым “авиационным” воздухозаборником в задней части боковины. Кроме того, автомобиль буквально “купался” в хромированных накладках, а часть орнамента имела золотистую анадировку, что было совершенно нехарактерно для прежних моделей Chevrolet. Эту стилистику дизайнеры студии A&C раскручивали долго — пик популярности наступил лишь в 1958 г., когда на поверхности задних крыльев моделей Buick и Oldsmobile стали размещать целые декоративные панно из хромированного металла на авиационные сюжеты. По признанию Эрла, в те годы его стилистов приходилось больше сдерживать, нежели подгонять. Например, только в период с 1951 по 1956 гг. на GMC разработали 12 концептуальных шоу-каров, причем каждый — со своим пластическим ключом. Позже на их основе будут созданы Corvett, Nomad, Eldorado, а другие модели получат новые декоративные детали. Однако не подумайте, что интересы американских дизайнеров были в то время направлены исключительно на украшательство. Требовалось решить ряд неотложных задач: расширить утилитарные возможности легкового автомобиля, проработать заднемоторные компоновки, добиться художественной выразительности машин с газотурбинным двигателем. В результате в 1949 г. модельный ряд фирмы Kaiser расширяется за счет трехобъемного и четырехдверного седана Traveler с необычной компоновкой совмещенного с багажным отделением пассажирского салона, просто гигантской крышкой заднего, состоявшего из двух половин, грузового люка и складывающимися сиденьями заднего ряда, позволявшими размещать крупногабаритный груз. (В Америке, правда, новинка не прижилась — по-прежнему наибольшей популярностью там пользовались огромные station wagon.) Кроме того, кузов стал цельнометаллическим, окончательно вытеснив реликтовые версии классических Woody. Так, уже упомянутый концепт Nomad породил неожиданное и оригинальное прочтение формы двухдверных универсалов (по вольной американской классификации “хардтоп-вэгон”) Chevrolet.

В конце 50-х новый облик придается и традиционно-утилитарному пикапу, который стараниями стилистов больше не походит на грубый грузовик, поскольку боковая поверхность бортов машин этого класса все чаще выполняется заедино с поверхностью кабины. Да и в целом кузов пикапа приобретает “наряд”, более присущий большим семейным седанам с динамичным силуэтом. Свои версии таких кузовов создает Ford, а также Chevrolet, чья очень стильная модель El Camino приобретает особую популярность.

Убедившись, что хвостовые “кили” знаменуют собой серьезное стилевое направление в дизайне, а не кратковременное проявление изменчивой моды, интерес к этой теме проявляют и итальянские кузовщики. Впрочем, они еще в 1946 г. в целях улучшения курсовой устойчивости спортивного автомобиля устанавливали хвостовые стабилизаторы на кузов знаменитой Cisitalia 1100, а в следующем году эту же тему блистательно интерпретировал Луиджи Рапи (L. Rapi) в проекте для Isotta Fraschini 8C. В 1953 г. на салоне в Турине демонстрируется концепт “ВАТ 5” от ателье Bertone. Эта работа стилиста фирмы Франко Скалионе (F. Scalione) прозвучала своеобразным гимном “килям”, которые стали основой формы (от характера силуэта до композиции кузова) этого автомобиля.

Туринская “сцена” всегда служила своеобразным трамплином для новых стилевых идей. И в этой связи нельзя не упомянуть имя Марио Боано (M. Boano), работавшего в послевоенные годы на фирме Ghia и сделавшего, пожалуй, больше всех для утверждения в мировом автомобильном дизайне “итальянской линии”. В это время даже самые престижные модели Ford разрабатывались дизайнерами именно Ghia. Поначалу многие считали, что итальянский стиль и гигантские американские шасси несовместимы, ведь традиционными объектами мастеров из Турина были кузова купе или родстер для небольших (по американским меркам) Alfa Romeo, Lancia или FIAT. Но от сомнений не осталось и следа, когда в 1955 г. Боано выполняет ряд заказов для Chrysler, и, в частности, разрабатывает концепт Gilda, ставший манифестом нового стилевого направления. Главная особенность Gilda — необычная пластика, которая, в отличие от модных в то время округлых и несколько “оплывших” форм крыши и крыльев, определялась линиями переломов и сопряжения формообразующих поверхностей. Кроме того, у машины был невиданно протяженный хвостовой киль, который динамично скользил от кромки капота по всей боковине и разрастался в конце заднего крыла в огромную плоскость треугольного габаритного фонаря. Удивило американцев и полное отсутствие декоративных элементов на клинообразном кузове.

В это же время на Ghia создаются восхитительные по своей чистоте и лаконизму кузова серии Superamerica на шасси Ferrari 410 и строится симпатичная “игрушка” Karman-Ghia на агрегатах Volkswagen. В Америке идеи Боано попали на благодатную почву отдела дизайна фирмы Chrysler, возглавляемого в то время Вирджилом Экснером (V. Exner), и два года спустя там строится концепт Dart, ставший своеобразным эталоном для американского стиля, а сразу же за ним — бестселлер Chrysler 300-С c элегантным двухдверным “хардтоп-купе”, чистая боковина которого выдавала итальянские корни стиля.

Безусловно, чистота и отсутствие видимых глазу усилий по упрочению кузовной поверхности не являлись прерогативой только итальянских кузовщиков. Так, например, всегда славилась французская школа автомобильного дизайна. В отличие от итальянской, которую представляли сотни маленьких ателье и мастерских, блиставших в мелкосерийных и штучных заказах, французская школа умела себя проявить и в секторе массового производства. После войны лидирующую позицию в области художественного конструирования безусловно занимала фирма Citroen, которая традиционно подключала дизайнеров к созданию новых автомобилей на самой ранней стадии проектирования. (В 30-х годах так, например, создавались Tracsion Avant и 2CV.) Не стал исключением и новый послевоенный DS 19, который сразу признали шедевром дизайна второй половины ХХ века. Водители, завидев в зеркале заднего вида хищный нос этой модели, уважительно уступали машине дорогу, ведь за аббревиатурой DS (“ДеЭс”) угадывалось французское слово «богиня»...

Твердо можно сказать, что успех автомобиля редкой по дерзости формы заключался в гармоничном соединении искусства и технологии на всех этапах его создания. По правде говоря, иначе и быть не могло, ведь над DS трудились два великих француза — конструктор Андре Лефебр (A. Lefebre) и скульптор Фламинио Бертони (F. Bertoni). Бертони был прежде всего художником, хотя знал астрономию, естественные науки и архитектуру. Может быть, именно эти знания позволили ему в 1961 г. создать еще один необычайно дерзкий по форме автомобиль Ami 6 с “нахальным” обратным наклоном стоек крыши и добродушным выражением “лица”, напоминавшим то ли пучеглазую морскую рыбку “бычка”, то ли краба. Работа над DS началась в конце 40-х годов и шла под грифом VGD (“Автомобиль широкого предназначения”). Передний привод диктовал компоновку с большим передним и маленьким задним свесом. Автомобиль также имел двухобъемный аэродинамический кузов, ровные боковины, свободные от орнамента и ребер жесткости, наклонный капот, под которым зияла щель, заменявшая привычную декоративную решетку радиатора, огромное по площади остекление и практически иллюзорные стойки крыши, которые (правда, только по конструкции) превращали седан в кабриолет. Машина дебютировала в 1955 г. на парижском салоне. В сравнении с этой моделью стиль большинства остальных участников выставки казался чуть ли не допотопным отголоском прошлого века. Все в DS выглядело необычным: диски колес, закрепленные одной гайкой, указатели поворотов в конце хромированного водостока пластмассовой крыши и руль с одной спицей. За 45 минут работы дилеры собрали 749 заказов — очевидный и безоговорочный успех. Вскоре, однако, пришлось сменить цветовую гамму новинки: вместо зеленого, малинового и желтого предпочтение было отдано модным в то время оттенкам серого и темно-синего. Пора вспомнить про Америку, где, например, один из представителей Chrysler заявлял, что “...если рынок хорошо принимает двухцветные машины, то трехцветные ожидает еще больший спрос”. Руководствуясь этим принципом, двухцветная расцветка превращается в стандарт даже для дешевых моделей. Кроме того, американские автомобили с каждым годом становятся все ниже, шире и длиннее. Например, флагман фирмы Ford—Lincoln модели Continental Mark IV 1959 г. имел рекордную длину кузова — 5740 мм (!). А Packard Caribbean вдобавок блистал еще и трехцветной окраской! Англичане в таких случаях часто говорят сакраментальную фразу: “Too much!”, выражая ею крайнюю степень возмущения и неприятия.

Недаром гигантскому Lincoln в том же 59-м Англия противопоставила свой неподражаемый Mini, длина которого от переднего номерного знака до кончика выхлопной трубы составляла всего три метра с небольшим. После войны Туманный Альбион прочно занимал второе место в мире после США по производству автомобилей, выпуская при этом очень широкую гамму различных кузовов, от патриархальных родстеров MG и седанов Bristol до роскошных Jaguar и Rolls-Royce. Mini отличался от них всем: компоновкой, размерами, но, главное, формой гиперрационального двухдверного кузова, построенного по прогрессивной двухобъемной схеме. Автором этого необычного автомобиля был Алек Иссигонис (A. Issigonis), развенчавший миф о непреодолимости британского консерватизма в дизайне. Дизайнер, что называется, от Бога, он творил легко, красиво и без оглядки на других. Чего стоило, например, одно применение им на Mini крохотных 10-дюймовых колес или вывод наружу технологических фланцев крепежа кузовных панелей! И хотя такого не было никогда, это в высшей степени художественно выполненное решение смотрелось на крохе очень органично.

Говоря об “английской линии” послевоенного автомобильного дизайна, нельзя не упомянуть Land Rover, который стал первым в мире гражданским внедорожником. Как известно, исторической родиной джипов является Америка. Там впервые на фирмах Bantam, Ford и Willis начали массово изготавливать легкие автомобили с предельно утилитарной внешностью для нужд армии. Дизайн этих машин подчинялся лишь специфическим требованиям военных да упрощенной технологии производства, которая исключала глубокую вытяжку при штамповке и допускала лишь сгиб стального листа в одной плоскости, а также наружный крепеж кузовных деталей. Поэтому облик первого Land Rover изысками не отличался: коробкообразный, с мягким верхом кузов без дверей и бокового остекления и с каркасом, гордо выставленным наружу. Последующие образцы получили двери, жесткую крышу и алюминиевый кузов типа “универсал”, панели которого поблескивали окованными углами и круглыми головками заклепок. Картину завершало по-военному безапелляционно размещенное на капоте запасное колесо. Вид у джипа вышел деловито-напористый, и машина походила на проводника-шерпа, готового к покорению Эвереста. Сразу после войны в Америке на фирме Willys строится несколько прототипов, призванных изменить армейскую внешность джипа, но в серию они так и не идут, и только в начале 60-х создается чисто гражданская версия Wagoneer с закрытым грузопассажирским кузовом типа station wagon с вертикальной задней стенкой и большой погрузочной дверью. Общая стилистика машины получается уже чисто легковой, хотя и более грубой, и лежит в русле угасающего “аэродизайна” (или “детройтского барокко”) с доминантой горизонтальных линий и динамичным наклоном вертикалей. Под натиском рационалистических идей яркая звезда эпохи “аэродизайна” угасала. В самой Америке все явственнее раздавались голоса в поддержку европейского подхода к внешности легкового автомобиля с более чистыми и лаконичными формами. Но не будем забывать, что европейская стилистика была рассчитана на небольшие автомобили, которые по американской типологии характеризовались как гиперкомпакт.

Поисками новой стилистики наиболее целенаправленно занимался “свободный” дизайнер, автор фирменного логотипа Coca-Cola Р. Лоуи (Raymond Loewy), на протяжении многих лет работавший на Studebaker. (Любопытно, что ему же принадлежала идея нанесения товарного знака Lake Strike с двух сторон сигаретной пачки. Он также нашел несколько дизайнерских решений для локомотивов, а позже придумал интерьер для американской космической станции.) В 1948 г. он создает модель Commander с двухдверным кузовом “купе” и необычным четырехсекционным панорамным задним стеклом, которое заходило на боковину до средней стойки двери. Это создавало эффект эфемерности жесткой крыши, и машина очень нравилась американцам, просто влюбленным в кабриолеты. В 1950 г. Лоуи очень удачно — в ключе раннего “аэродизайна” — работает над моделью Champion, передняя часть которого, увенчанная пулеобразным носом капота, представляла собой эффектную трансформацию композиции трехфюзеляжного военного самолета P-38. Однако подлинным шедевром Лоуи принято считать Starliner 1953 г. с кузовом типа “хардтоп-купе”, пологим ниспадающим капотом и стелющимся кузовом, окрашенным рефлексирующей эмалью металлик. Эту модель даже стали называть “Лоуи-купе”. Найденное решение использовалось в последующих разработках как Studebaker, так и его конкурентами. Упомянем, в частности, дизайн знаменитого Ford Thunderbird (1955 г.) Франка Херши (F. Hershey).

Америка постепенно начинала проявлять интерес к новой стилистике и более компактным автомобилям. Но успех мог прийти только к тому, кто первым сделал бы решительный шаг в этом направлении. Однако все выжидали, а между тем объемы продаж “шоссейных дредноутов” неуклонно снижались. В 1958 г. заговорили о кризисе.