|
English
|

Categories: Studios | Italdesign Giugiaro

ITALDESIGN S.p.A., via A.Grandi, 11, Moncalieri (Torino), Italy.
Основана в 1968 году дизайнером Джорджетто Джуджаро и инженером Альдо Мантовани.

Последнее десятилетие века началось для ITALDESIGN с очередного качественного витка, ибо бизнес фирмы стал семейным. Дочь директора по дизайну Джорджетто Джуджаро — Лаура (Laura) открыла собственное дело на ниве дизайна-а-порте, и, оборудовав офис в Милане, с успехом стала разрабатывать деловую женскую одежду, дополняя ее коллекциями богемной бижутерии. Но главное, и это в лучших итальянских семейных традициях, и Джуджаро, и его патрон — главный конструктор фирмы Мантовани, начинают активно выдвигать на первые роли своих сыновей: Фабрицио (Fabrizio) и Марко (Marco).

Первой работой, при презентации которой Джуджаро-отец и Джуджаро-сын выступили в качестве соавторов, стал концепт Nazca М12, чей кузов был построен на несущем карбоновом монококе с использованием 12-цилиндрового двигателя BMW. Однако за стилевыми решениями Nazca угадывался предшественник. Работой, в которой и был найден очень характерный пластический ключ, использовавшийся потом Джуджаро долгое время, стала реконструкция славной марки Bugatti. Впрочем, без закрученной интриги здесь не обошлось...

Причиной разгоревшихся споров стало вольное или невольное (кто теперь скажет?) соперничество Джуджаро с другим итальянским маэстро Марчелло Гандини. Несмотря на то, что тогдашний автор и хозяин программы Bugatti — Романо Артиоли (Romano Artioli) заказал разработку прототипа именно Гандини, Джуджаро по личной инициативе построил и выставил на салоне в Турине свое контрпредложение — суперкар Bugatti, назвав его ID90.

Теперь трудно сказать, как повлиял оттенок скандальности на судьбы автомобилей, но именно с этого времени творческое кредо ITALDESIGN претерпевает существенную трансформацию. С одной стороны, на плазовых досках ателье продолжали рождаться такие традиционные для стиля Джуджаро утилитарные проекты, как SEAT Toledo, Ibiza и Fiat Punto, с другой — все чаще маэстро начинает испытывать себя чисто стилевыми экзерсисами наподобие проекта Bugatti или супервэна Columbus. Как оказалось, первый блин вышел комом, и первенец возрожденной марки все же был отдан на откуп ателье Гандини — блистательного художника, которому, что бы ни говорили, удалось неподражаемо точно реконструировать и воплотить былую стилистику фирмы в дизайне одного автомобиля — суперкара ЕВ110.

Однако, будучи прежде всего профессионалом, Джуджаро не представлял себе, как, даже проиграв, можно просто так отказаться от идеи, а тем более разбрасываться тем, во что было вложено столько сил, средств и времени. Так, композиция концепта ID90 с характерным членением кузова на динамичный клинообразный объем нижнего основания и легкую, почти эфемерную крышу — колпак из тонированного стекла, стала определять архитектуру практически всей продукции ITALDESIGN первой половины девяностых. Концептуальные SEAT Proto C (1990 г.), купе Firepoint (1994 г.), а также серийный Subaru SVX (1991 г.) развивали найденный в проекте Bugatti новый пластический ключ. Вершиной же чистоты стиля Джуджаро 90-х бесспорно являлась архитектура концепта Nazca, в создании которого и приняло участие второе поколение фирмы ITALDESIGN.

Однако наиболее заметно творческая самостоятельность младшего Джуджаро — Фабрицио проявилась в работе над концептом Formula 4, построенного в 1996 г. к салону в Женеве. Недорогой автомобиль (а цена во все времена являлась в этом классе определяющим покупку фактором) был ориентирован на молодого потребителя, предпочитающего активный отдых и спортивный стиль. Компоновка и основные агрегаты были взяты от демократичного Fiat Bravo. В основу же конструкции кузова была заложена система несущего пола с развитыми по высоте порогами — лонжеронами, которые доходили до середины боковины. В результате автомобиль вынужден был обходиться без дверей и напоминал классическую гоночную баркетту, детали которой были выполнены в духе функционального стиля «хай-тэк» начала 50-х годов. Более того, все четыре пассажира располагались в изолированных кокпитах без крыши и без дверей. Внешне все это выглядело очень эффектно: конструкция создавала виртуальное ощущение управления гоночным болидом для каждого пассажира без исключения. В целом же, стиль Formula 4 можно было бы охарактеризовать словом «семейный», поскольку то, что сделал Фабрицио, определенно являлось развитием философии известного концепта его отца — Aztec 1988 г., где старший Джуджаро впервые опробовал тему изолированных кокпитов для пассажиров и водителя. Кроме того, была развита и другая особенность прежнего проекта — модульность, которая позволяла проводить «перепланировку», когда в автомобиле, например, размещались только два пассажира. В этом случае вся верхняя часть четырехместного кузова снималась и заменялась другой, благо, что материал был легкий. К Женевскому салону был изготовлен и второй кузов для активного отдыха Formula Hammer, чьи низкие дверные проемы напоминали такие пляжные автомобили, как Citroеn Mehari и Mini Moke.

В 1998 г. фирма ITALDESIGN готовилась отметить свой тридцатилетний юбилей. К этой дате и было приурочено представление прототипа Structura. Автомобиль не имел конкретного заказчика и в этой связи был свободен от каких-либо маркетинговых требований или технологических ограничений. Дизайн машины интегрировал в себе весь тридцатилетний опыт фирмы, а в целом Structura стала своеобразной декларацией стратегии одного из ведущих мировых дизайнеров на будущее. Правда, именитый маэстро выступал здесь, что называется, «на вторых ролях». Традиционно для Джуджаро в основе нового дизайна лежал вовсе не стиль. В центре был человек — потребитель, желавший, прежде всего, удобства и комфорта. Также было очевидно, что другой составляющей дизайна была конструкция и самая передовая технология. Так, для удобства входа и посадки концепт задумывался сравнительно высоким — 1730 мм. Большая высота автомобиля всегда была «фирменным блюдом» от Джуджаро — вспомним хотя бы Fiat Uno, который отличался от своих одноклассников именно высотой и своеобразной вертикальной — «вэновской» — посадкой. Внутри Structura очень просторна (ширина — 1900 мм), так как, по признанию Фабрицио, они с отцом стремились создать полноразмерный пятиместный автомобиль, а не использовать общепринятую схему 4+1. Посадка, благодаря плоскому и ровному полу и широченному дверному проему, лишенному центральной стойки, также очень комфортна. Даже сами авторы затруднялись определить тип концепта Structura. В результате сошлись на том, что это некий симбиоз спортивного лимузина и универсала повышенной вместимости МРV. Любопытно, что утилитарность автомобиля внутри совершенно органично и естественно проявилась и на кузовной поверхности, хотя, на первый взгляд, автомобиль и кажется излишне радикальным. Однако от этих ощущений не остается и следа, когда на память приходит архитектура спортивных супербайков, чья форма и поверхность образуются переплетением несущей пространственной рамы и пластиковых обтекателей. Кроме того, по признанию Фабрицио, им руководило желание наконец показать красоту работы конструкторов, которая обычно спрятана под кузовными панелями. Это несомненно удалось, и каркасно-панельная конструкция кузова работает как на функцию и целесообразность, так и на образное и художественное решение.

Однако вернемся к истории с заказами от Bugatti, которые в дальнейшем ощутимо скорректировали имидж ITALDESIGN. Когда после скандального случая с проектированием «сто десятой» минуло три года, и дела у Романо Артиоли еще шли, как говорится, «ни шатко, ни валко», Джуджаро, наконец, получает официальный заказ на дизайн очередного «новодела» — спортивного седана ЕВ 112. Но где-то на полпути воссозданная фирма стала давать сбои, и финансирование дорогого проекта было сначала сокращено, а затем и остановлено. Построенный прототип суперседана оказался невостребованным. Под воздействием ли этих событий или от неудовлетворенности качеством своей работы Джуджаро пообещал больше Bugatti не заниматься, передав карт-бланш на все дальнейшие мифические проекты этой фирмы Фабрицио.

Однако об обещаниях пришлось забыть, когда Bugatti перешел во владение концерна Volkswagen и заказ на очередной концепт сделал сам Фердинанд Пих (F.Piech) — новый хозяин легендарного, но злополучного брэнда. Заказ был подкреплен необычным 18-цилиндровым двигателем, вокруг которого в лучших традициях классической методики проектирования автомобиля и предстояло построить вначале купе, а затем седан, а также среднемоторный суперкар. К Парижскому салону 1998 г. гигантское купе, в линиях которого угадывалось определенное сходство с неудачником 1993 года — ЕВ112, было готово. Автомобиль оказался также огромен, вальяжен и округл, что привносило в его образ немалую долю солидности и тем самым сближало новинку с аристократическим семейством монарших автомобилей Bugatti серии 41. Дебют голубого купе прошел ровно и без особых эмоций — все ждали появления седана, и почему-то многим специалистам казалось, что он должен быть совсем другим.

Джуджаро думал иначе, и первые эскизы представляли собой растянутое по длине купе. Кроме того, седан получился более угловатым и имел другое «лицо», сформированное иными фарами. Немецкому заказчику это не понравилось, и Пих указал на конкретные места, которые, по его мнению, следовало бы переделать. В результате был изменен рисунок подоконной линии, контур задней части и вся светотехника. Несомненно, что автомобиль стал другим, приблизившись на один шаг к «каплеобразному» рисунку классических Bugatti. Однако, чтобы до конца проникнуться духом прототипа, необходимо было оказаться в салоне и физически соприкоснуться и почувствовать тончайшую кожу и дорогие породы дерева, которых только для отделки панели приборов использовалось три вида. Рафинированный дух стиля ретро источался каждой деталью. Например, вся новомодная электроника была выведена из поля зрения или тщательнейшим образом закамуфлирована. Да и сама композиция панели приборов была проникнута духом классических Bentley и лишена традиционной для всех современных автомобилей связки с туннелем пола — консоли.

Спортивная версия нового Bugatti — 18/3 Chiron, «озвученная» все тем же 18-цилиндровым двигателем, появилась осенью этого года и дебютировала на родине нынешнего хозяина фирмы в Германии. С первого взгляда ясно, что это работа выполнена исключительно молодым поколением Джуджаро—Мантовани, которое выбирает не только пепси, но и другой дизайн, ибо впервые для работ ITALDESIGN ретромотивы использовались столь очевидно. Вместе с тем стилистика легендарного Bugatti Tank весьма тонко была включена в найденный ранее рисунок и пластику предыдущих концептов 118 и 218. Глядя на эти стилистические изыски, можно подумать, что фирма сменила акценты в своей работе и приоритет отдан богемным заказам, а функциональные фантазии Джуджаро-отца больше не приведут к созданию таких маленьких утилитарных шедевров, как Golf, Uno или Punto. Однако не будем торопиться с выводами, ведь фирма созданная Джорджетто Джуджаро, — непременный участник работ над новыми автомобилями для таких фирм, как Daewoo, Seat, Subaru, Fiat и Volkswagen, и ее дизайнеры уже сейчас работают над их стилем, а значит, и над стилем XXI века.
Source: Н. Розанов
Журнал "АВТОМОБИЛИ", 12-1999
Bugatti ID90. 1990 г.
Nazca M12. 1991 г.
Сolumbus. 1992 г.
Formula 4. 1996 г.
Bugatti EB 118. 1998 г.
Bugatti EB 18/4 Veyron. 1999 г.