|
English
|

Categories: Studios | Rinspeed

Кто-то из критиков сказал, что когда Бог создавал Шаляпина, он был в особенно хорошем настроении. Если это теологическое изыскание верно, то Творец работал над Фрэнком Риндеркнехтом (Frank Rinderknecht) не просто в добром расположении духа, но и после прочтения рубрики «Это любопытно» в годовой подшивке журнала «Моделист-конструктор». Очень уж оригинальным был Его промысел, направивший швейцарца ровно 25 лет назад на путь творческих свершений, на котором он достиг воистину сияющих вершин.

Первый камень в фундамент своей будущей карьеры молодой инженер заложил в 1977 году, когда открыл под Цюрихом Rinspeed Garage. Замечу, что «у них» «гараж» — это авторемонтная мастерская широкого профиля. В список услуг предприимчивый швейцарец для начала включил врезку импортировавшихся из США люков, тогда довольно редких в Европе. Дело приносило доход, но не грело душу честолюбивому предпринимателю, жаждавшему не только денег, но и славы. Нерастраченный творческий потенциал он начал реализовывать в 79-м, занявшись тюнингом дорогих немецких машин и одновременно продемонстрировав свой первый экстравагантный проект — Volkswagen Golf GТi с 6 прямоугольными фарами и дверцами «крыло чайки», как на культовом Mercedes-Benz 300 SL. После первой пробы пера специалисты разглядели в Риндеркнехте недюжинные задатки конструктора-оригинала, а он вдруг возьми да и уйди в тень.

Видимо, уже тогда его переполняли безумные проекты, но их реализация требовала огромных затрат. Поэтому Риндеркнехт счел за благо на время сконцентрироваться на доводке чужих машин, в чем изрядно преуспел — согласитесь, абы с кем Mercedes-Benz не заключит соглашения о партнерстве, а такие короли тюнинга, как AMG и A!Avantgarde, не доверят представлять свои интересы в Швейцарии... Выгодные контракты позволили подвести под деятельность Rinspeed серьезную инженерную базу — и в начале 90-х фирма вновь заставила о себе говорить. На сей раз благодаря моторам — внешне переделанные в провинциальном Цумиконе Porsche 911 Turbo и Dodge Viper RT/10 мало отличались от базовых исполнений, зато двигатель первого развивал 330 л.с., а второго — 550 л.с. и, страшно сказать, 820 Нм. А в 1994 году Риндеркнехт шагнул на вершину тюнинга, показав на Женевском салоне Bugatti Cyan с двигателем отдачей 600 л.с. и 637 Нм, оснащенным по высшему разряду (упомянем хотя бы «музыку» от Nackamichi), за 600 000 долларов. Динамические характеристики соответствовали цене — знаменитый пилот Формулы 1 Йохан Масс (Jochen Mass) выжал из этого шедевра «Большого туризма» свыше 350 км/ч, разогнавшись до «сотни» за 3,4 с.

Со следующего года тюнинг перестал быть для швейцарца средством самовыражения, оставшись, впрочем, простите за тавтологию, важным источником средств — своему самобытному таланту он нашел новое применение. Под лозунгом «Всегда на шаг вперед» Риндеркнехт начал строить автомобили — по одной модели в год, и все они оказались действительно на шаг впереди, только не конкурентов — таковых в природе просто не существовало, — а здравого смысла. Что не помешало ему привлечь под свои знамена команду, состав которой вызывает даже не уважение, а почтение. Вот лишь несколько имен из длинного списка: шины поставляют Pirelli, Dunlop и Continental; подвески разрабатывает Eibach, партнер McLaren; выпускные системы — Remus, который консультирует экс-чемпион мира Формулы 1 Деймон Хилл (Damon Hill); звуко- и виброизоляцию обеспечивает Rieter, партнер VW, Ford и Cadillac; электронику делают Philips и Nokia.

Самостоятельную конструкторскую деятельность Риндеркнехта можно подразделить на четыре периода. Первый, «ретро», начинался относительно скромно, с родстера под незамысловатым названием Roadster в духе легендарного Lotus 7, с V-образной «восьмеркой» от Ford Mustang мощностью 218 л.с. без нагнетателя и 305 л.с. с таковым, стоившего около 90 000 долларов. От многочисленных конкурентов автомобиль выгодно отличался довольно высоким уровнем комфорта, а также наличием уникального «дополнительного оборудования» — 1200-кубового мотоцикла Harley-Davidson. Тоже оранжевого (там, где не хромированного), со сдвоенными фарами и практически по той же цене, что и автомобиль. Зато Rinspeed Yello Talbo, сделанный «по мотивам» французского Talbo Lago 150SS 1938 г. с кузовом итальянского ателье Figoni & Falaschi, был само великолепие — проводись в наше время конкурсы элегантности, купе побеждало бы в них играючи. Оснащался автомобиль все тем же 5,0-литровым V8 форсированным до 320 л.с., ездил превосходно (250 км/ч и 5,5 с до 100 км/ч), комплектовался по принципу «все включено», стоил 150 000 долларов, а на сборку каждого экземпляра требовалось 6-7 месяцев. Тем не менее и эта роскошная машина имела аналоги (американские Excalibur и Zimmer), пусть отдаленные и подешевле. После же взлета с этого своеобразного трамплина швейцарец, похоже, решил больше не приземляться на эту грешную землю, занявшись исключительно воплощением автомобильных фантазий, безумных идей и «воспоминаний о будущем».

Второй период вполне можно назвать эгоистичным, поскольку с двухместных моделей 40-летний Риндеркнехт переключился на одноместные баркетты (кузова без крыши), или монопосто. Открыл эту серию в 1997 г. алюминиевый Rinspeed Mono Ego с 4,6-литровым Ford Cobra V8 отдачей 410 л.с. и 550 Нм, и компоновочно и внешне напоминавший одновременно довоенные немецкие «Серебряные стрелы» и американские болиды формулы «Инди» 50-х годов. Под стать «гоночному» экстерьеру, светотехнику к которому Риндеркнехт позаимствовал с концепт-кара Hyundai Tiburon (и где он ее только раскопал?), оказалась и динамика — 4,8 с до 100 км/ч и 258 км/ч максимум. Но в кокпите с оригинальным щитком приборов, размещенном не за рулем из полированного алюминия, а по правому борту, вместо ложемента было установлено роскошное кожаное кресло с серворегулировками, а в хвосте удалось выкроить место под 60-литровый багажник, аккурат для включенной в «комплект поставки» сумки с набором для гольфа. Тему для следующего «ремейка» швейцарец углядел среди заокеанских послевоенных рекордных болидов, чем окончательно поставил себя над схваткой — прецеденты адаптации «формул» к дорогам общего пользования имели место, а «рекордсменов» — никогда. Двигатель на E-GO Rocket был такой же, как на Mono Ego, но разместили его как на большинстве прообразов, в базе — такая компоновка при удельной мощности 89 л.с./л (или, если угодно, 0,39 л.с./кг) позволяла эффективнее реализовать внушительный запас мощности. По уровню комфорта, насколько это слово вообще приемлемо для придуманного изобретательным швейцарцем класса, обе модели совпадали. Однако с дизайном на сей раз он явно перестарался — из углепластика можно было «выпечь» что-нибудь поизящнее, особенно за 100 000 долларов. Выглядит E-GO Rocket эффектно, но грации в нем не больше, чем в тиранозавре, вид которого, впрочем, более чем впечатляет.

Дебют еще одного монопосто Риндеркнехт приурочил к смене тысячелетий. Avantige Rone тоже скомпонован как «формула», только современная — заднемоторный, с узеньким кокпитом, дисплеем вместо щитка приборов за крохотным, обшитым замшей рулем, с рычагами 6-ступенчатой механической КП и «ручника» в бортах, с почти не разделенными педалями в самом носу и чисто символическим ветрозащитным щитком. На этом аппарате и ездить можно только в шлеме, такое условие поставили при омологации немцы — нынешняя Rinspeed AG зарегистрирована в Германии, чтобы формально соответствовать требованиям Евросоюза, в который вечно нейтральная Швейцария не входит. На первый взгляд Avantige такой же «автобеспредельщик», как и его предшественник. Даже больший — пилотский ложемент в этом квазиболиде в скоростном интервале 40 — 75 км/ч автоматически опускается на 30 см, благодаря чему при медленной езде обеспечивается хорошая обзорность назад, а при быстрой — оптимизируется положение центра тяжести. Однако, если приглядеться, за всеми этими экстравагантными «деревьями» вырастает очень интересный «лес»: 1,8-литровый двигатель мощностью 120 л.с., позаимствованный у Audi A2 и работающий как на бензине, так и на газе. Только не на природном, а на получаемом из органических отходов — сырье для него не просто валяется под ногами, но еще и отравляет жизнь. В одной Швейцарии по технологии местной фирмы Kompogas AG ежегодно вырабатывается 20 000 т такого топлива, энергетическая ценность которого эквивалентна 1,4 млн. л бензина. А еще есть заводы в Германии, Франции, Австрии, Японии, США, Бразилии и Австралии — представляете, какой можно получить экономический эффект от внедрения такого практически неисчерпаемого источника энергии?! Кроме того, почти дармовой газ еще и весьма экологичен — содержание в выхлопе Avantige Rone вредных веществ на 60-95% меньше, чем по ныне действующим нормам Евросоюза.

Третий этап в деятельности Риндеркнехта можно назвать курортным. Его пытливый ум обратился к тяжелой жизни отдыхающих, вынужденных сражаться за место под солнцем на переполненных пляжах. Дикие уголки, слава Богу, пока не перевелись, но современному человеку отдых без соответствующего инвентаря не в радость, а доставить тот же гидроцикл в облюбованное местечко непросто. Для начала швейцарец изобрел универсальный подъемник X-Tra Lift для пикапов, а затем так увлекся, что разработал и оригинальный инвентарь и не менее необычные носители для него. Сначала появился набор транспортных средств X-Dream, главенствует в котором необычный транспортер на агрегатах 347-сильного Mercedes-Benz ML. На его грузовой платформе можно разместить катер на воздушной подушке фирмы Hovercraft с одноцилиндровым двигателем рабочим объемом 242 см3 мощностью 20 л.с., весящий 120 кг (поди, погрузи его без микролифта), или ее же водный мотоцикл бок о бок с 50-кубовым мотороллером Malaguti FireFox F15. Таким образом, владелец всего этого богатства может проехать где угодно, не опасаясь при этом запачкать интерьер — его можно мыть хоть из шланга. Затем появился Tat000.com, выдержанный в стиле хот-род пикап с двигателем от Chevrolet Corvette (5,7 л, 409 л.с., 555 Нм) с роскошным салоном и капсулой для подводного плавания весом 95 кг в кузове (X-Tra Lift, опять же, весьма желателен), способной с помощью электромотора передвигаться со скоростью 2,5 узла на глубине до 9 м в течение часа. Управляется эта штуковина рулем типа велосипедного и кнопками, а колпак задраивается герметично, что позволяет обойтись без загубников, поэтому поиграть в ихтиандра можно и без водолазной подготовки. Оба «туристических комплекса», конечно, очередное баловство, правда, построенное в нескольких экземплярах на фирменной производственной базе во Флориде, — спрос на любой товар с сумасшедшинкой вместо изюминки есть всегда, причем чем он дороже, тем лучше. А вот производство подъемников, приспособленных к самым популярным в Америке пикапам Ford F250 и Dodge Ram, было поставлено на поток.

Теперь у Риндеркнехта, похоже, начался «городской» период творчества — если судить по представленному в июньском номере раздвижному Prestо. И продлится он еще как минимум год — по нашим сведениям, к Женеве ‘2003 готовится маленький родстер. Впрочем, нельзя поручиться, что первые три периода закончились, — кто знает, что на уме у неугомонного швейцарца, которому сегодня нужно только генерировать идеи — на Rinspeed работает целая команда дизайнеров и конструкторов. Приспичило ему несколько лет назад заняться судостроением — и в благодатной Флориде началось производство потрясающих морских катеров, оснащаемых поступающими из Швейцарии двигателями Porsche, форсированными до 600 л.с. Так, для справки, из «божественных откровений» «Евангелия от большого оригинала» — 5,5-литровый 40-клапанный атмосферный супердвижок V10 под капотом сверх-Porsche Carrera GT способен выдать «всего» 557 л.с. А сейчас его команда трудится над вертолетом для VIP-персон с таким же мотором. Конечно, по большому счету, проку от проектов Фрэнка Риндеркнехта не больше, чем от «оранжевых, упоительно дорогих кальсон», мечты незабвенного Ипполита Матвеича Воробьянинова. Но, согласитесь, если бы таких чудаков не было, их следовало бы придумать — жить с ними намного веселее.
Source: Владимир Матвейчук
Журнал "Автомобили" 10-2002
Большой оригинал