|
English
|

Categories: Personalities | Франко Сбарро | Sbarro

Его карьера началась в 1957 году, когда страсть к механике заставила 18-летнего Франко покинуть родную итальянскую деревушку Пресицце и уехать в Швейцарию. Устроившись трактористом, благо небольшой опыт у него уже был, за два года работы на горных склонах усердный юноша не только досконально изучил различные типы техники, но и поднакопил деньжат. Это позволило ему открыть автомагазин на паях с самим Карлом Боргвардом, известным германским конструктором. Пожалуй, именно в те годы в нем и окрепло желание строить автомобили самостоятельно.

По новому руслу жизнь Франко потекла после встречи с Жоржем Филипинетти, владельцем известной в то время гоночной команды Scuderia Filipinetti. Сбарро настолько поразил Филипинетти работоспособностью и целеустремленностью, что он взял 20-летнего парня на должность главного механика команды.

Готовя автомобили к гонкам, Франко набирался бесценного практического опыта, а одержимости и азарта ему было не занимать. Уже в 1965 году на базе Volkswagen Karmann Ghia 1600 он строит свой первый спортивный автомобиль Coupe Filipinetti I, названный в честь друга и покровителя. Через два года на гоночные трассы выходит модифицированный Coupe Filipinetti II.

25 марта 1968 года Сбарро открывает в цехах заброшенной табачной фабрики компанию ACA (Atelier de Construction Automobile). Занимается подготовкой серийных автомобилей к соревнованиям, потом изготавливает спортивный прототип Dominique III и дорожные варианты Ford GT40 и Lola T70 Slooghy.

С 1973 года Сбарро становится постоянным участником Женевского автосалона, каждый раз представляя на нем оригинальную новинку. Первыми стали два прототипа: трехместное купе Sbarro SV1 (Safety Vehicle — безопасный автомобиль) и спортивный Sbarro Tiger на базе Bertone Panthera 1968 года. Сбарро собирался наладить производство модели Tiger, но внезапно разразившийся топливный кризис перечеркнул его планы: мощные и скоростные автомобили, мгновенно проглатывающие километры асфальта, а главное, многие литры бензина, стали никому не нужны.

Зато Сбарро раньше других автомобильных дизайнеров Европы почувствовал растущий интерес покупателей к репликарам — копиям выдающихся европейских автомобилей. Первой «репликой» стал Sbarro BMW 328 Standart, изготовленный в 1974 году на базе BMW 318 и в точности повторяющий известный германский спортивный автомобиль 1938 года.

Спрос на великолепно выполненные копии (их было изготовлено свыше ста штук) превышал предложение, и Сбарро спешно расширяет модельный ряд. Серию для взрослых предприимчивый итальянец дополнил репликарами для детей: Baby BMW 328, Baby Mercedes 540K, Baby Auto Union (копия гоночного автомобиля) и Baby Windy (4-местная копия внедорожника Windhound). Но самой невероятной репликой был уменьшенный Ferrari Testa-rossa с двигателем мощностью 12 л.с.

Выпуская около 50 эксклюзивных автомобилей в год, компания АСА стала самым крупным автопроизводителем в маленькой Швейцарии. Сбарро приобрел известность среди состоятельных покупателей и коллекционеров, к нему стали поступать заказы.

Что характерно, он умудрялся опережать спрос. К примеру, нефтяным шейхам из Саудовской Аравии и Арабских Эмиратов, где соколиная охота — традиционное развлечение, Сбарро предложил в 1978 году внедорожник Windhound с трехлитровым двигателем BMW. Windhound даже участвовал во втором по счету ралли-рейде Париж-Дакар, но из-за технических неполадок выбыл из гонки, пройдя по пескам 3000 км.

Учтя довольно посредственные результаты выступления своего детища в марафоне, Сбарро создает «охотничий» вездеход Windhawk с колесной формулой 6х6, специально подготовленный для езды по пустыне. В «навороченном» Windhawk 6x6 были предусмотрены все удобства — вплоть до поднимающихся сидений, с которых охотник, не вставая, мог запускать дрессированных соколов или просто стрелять в подвернувшуюся дичь.

Некий промышленник из Германии заказал Сбарро в 1979 году шикарный лимузин, который должен был быть выполнен в стиле 30-х годов. Так на свет появился Sbarro Royale, очень близкий по внешнему виду к непревзойденному Bugatti Type 41. Салон был отделан натуральной кожей с ореховыми вставками, пол устлан коврами. Автомобиль с бронированными стеклами оснащался кондиционером и радиотелефоном. Техническая начинка была самая современная: независимая подвеска всех колес, дисковые тормоза, рулевое управление с усилителем. А в качестве силовой установки Сбарро использовал два двигателя Rover V8 объемом 3,5 л и мощностью 160 л.с. каждый. Шестиметровая эксклюзивная «игрушка» весом более двух тонн обошлась заказчику в 300 тысяч швейцарских франков, что вдвое превышало стоимость Rolls-Royce Camargue 1979 года выпуска. С такими ценами Сбарро уверенно смотрел в будущее.

Покончив с репликами и вездеходами для шейхов, он начал новую серию сумасшедших экспериментов. Для начала, в 1983 году, изготовил «волка в овечьей шкуре» — суперкар в обличье VW Golf 300S. Для этого серийный Golf оснастили 300-сильным двигателем объемом 3,3 л от Porsche 911 Turbo. Для обеспечения лучшего контакта автомобиля с дорогой двигатель пришлось разместить под задним сиденьем. В результате переделок малыш VW Golf 300S летал по автобанам со скоростью 250 км/ч (!), приводя в изумление владельцев BMW, Mercedes и Porsche.

А в марте 1987 года Сбарро представил в Женеве настоящего монстра — полноприводный пикап Monster G. Приземистый и широченный автомобиль устрашающего вида, ощетинившийся выхлопными трубами, стоял на гигантских колесах от аэробуса Boeing 747 Jumbo Jet, к которым компания Goodyear изготовила специальные внедорожные шины с огромными грунтозацепами. Кузов без дверей был выполнен из кевлара, революционного для 1987 года материала, и установлен на шасси Range Rover. Monster G агрегатировался двигателем Mercedes-Benz V8 объемом 6,4 л и мощностью 350 л.с. В то время единственным более мощным внедорожником в мире был Lamborghini LM002 с 450-сильным двигателем. В оснащение пикапа входил минибайк, чтобы в случае поломки добраться до ближайшего гаража. Покрасовавшись на выставочном стенде, Monster G отправился за океан: пикап строился по заказу немца, живущего в Лос-Анджелесе.

Необходимо отметить, что творчество Франко Сбарро несет на себе некий отпечаток «американизма». Грубоватые, сверхмощные, напичканные немыслимыми прибамбасами автомобили не совсем подходят утонченной Европе, зато они вполне уместны на американских хайвэях.

Но это ни в коей мере не умаляет таланта и оригинальности «великого самоучки». Да-да, Сбарро по-прежнему не имел специального образования, но зато в 1989 году он изобрел… колесо!

Magic wheel («Волшебное колесо») не имело ступицы и привычного тормозного диска, их роль выполнял обод оригинальной конструкции. Подобная схема позволяла свести к минимуму неподрессоренные массы автомобиля, что благотворно сказывалось на управляемости, разгонной динамике и экономичности. Вдобавок снижалась нагрузка на элементы подвески.

Колеса такой конструкции на прототипах автомобилей, созданных Сбарро, и опробованные на мотоциклах, кажутся странными, почти нереальными. Несмотря на это, совместно с промышленником Домиником Мотта, компаниями SRO-FAG и Pirelli Сбарро основал в Лозанне фирму Sbarro Mottas Engineering по производству колес Roue orbitale.

Изобретение, охраняемое восемью патентами, могло использоваться даже на железнодорожном транспорте. Однако заказов предприниматели так и не дождались. Причина проста: слишком сложная и дорогостоящая в изготовлении конструкция абсолютно неприемлема в массовой эксплуатации.

Поэтому и остался в единственном экземпляре фантастический центральномоторный Sbarro Osmos V12 — дебютант «Женевы’89». Чуть больше метра высотой, шириной 2,10 и длиной 4,50 метра, Osmos был оснащен 12-цилиндровым двигателем Jaguar мощностью 350 л.с. Каждый цилиндр располагал собственным выпускным коллектором, а все вместе они завивались в причудливую стальную косу. Плоский кузов, выполненный в стиле Gran Tourismo, имел две огромные распашные двери. Открываясь вперед-вверх, они обеспечивали прекрасный доступ в салон. На приборной доске — минимум приборов: спидометр, тахометр и несколько тумблеров.

Сбарро, потерпев неудачу с колесом, сумел тем не менее извлечь из этого выгоду: совместно с Эриком Вароном основал компанию по выпуску часов NET (Nouvelle Esthetique du Temps), выполненных по мотивам колеса Roue orbitale. Необычайно дорогие эксклюзивные часы до сих пор выпускаются малыми партиями, и коллекционеры всего мира стоят за ними в очереди.

В 1992 году Сбарро открывает в Грандсоне частную школу Espace Sbarro, где начинает обучение будущих автомобильных дизайнеров. Платное годовое обучение (30 тысяч швейцарских франков) проходит весьма своеобразно, полностью оправдывая девиз школы — «Знания недостаточно, если оно не переходит в ноу-хау». Первый месяц учебы отводится на рисование проекта. Затем учащихся обучают навыкам работы со стеклопластиком при изготовлении макетов. За время летних каникул каждый обязан воплотить свой проект в пластилине в масштабе 1:10 или 1:5. Затем Сбарро лично определяет вариант, который будет изготовлен в натуральную величину с использованием настоящих агрегатов. В том же порядке начинается работа над вторым проектом. Экзаменом становится Женевский автосалон, а оценкой — реакция публики.

В 1994 году 8 выпускников открыли в Касабланке, Марокко, филиал Espace Sbarro, в котором обучение также проходит по системе Учителя (так Франко Сбарро называют его ученики). Во французском городе Понталье находится еще один филиал Espace Sbarro — школа стилистов ESPERA (Espace Sbarro Pedagogique d’Etudes et de Realisations Automobiles), где обучающиеся постигают основы стайлинга и тюнинга. Обучение там стоит дешевле и занимает меньше времени. Почему такая узкая специализация? «Дизайн автомобиля, — утверждает основатель школы, — начинается изнутри, а стилист начинает с конца, облекая формой уже имеющееся механическое содержание. Я не устаю повторять моим студентам: дизайнер — это творец, а кто заранее знает, что рисовать — это стилист».

Роль Сбарро в развитии мирового автомобильного дизайна была оценена специалистами. В 1995 году на Женевском автосалоне ему присудили премию Car Design Award («За лучший автомобильный дизайн»). Во время вручения премии произошла встреча Сбарро с руководителями дизайн-центра фирмы Alfa Romeo Вальтером да Сильвой и Марио Фавиллой, а также координатором центра стиля концерна FIAT Эрманно Крессони. Сбарро предложил им возродить былую славу Alfa Romeo в виде спортивного автомобиля с мощным двигателем. «Трехлитровая «шестерка» — самое мощное, чем мы располагаем», — ответили ему. «О’кей, тогда пришлите мне две», — спокойно резюмировал Сбарро. Так на свет появился родстер Issima — третий в истории автомобиль с двумя двигателями Alfa Romeo, объединенными в блок и установленными спереди. Суммарная мощность этой силовой установки объемом шесть литров превысила 500 л.с.

В конструкции Issima Сбарро заложил два оригинальных технических решения, защищенных патентами. Первое — несущая конструкция пространственной рамы Dual Frame, представляющая продольный туннель, переходящий в короб в районе ног экипажа и объединяющийся с нишами сзади. Второе — двойная подвеска: жесткая короткоходная подвеска колес к раме, мягкая и комфортабельная — между рамой и кузовом. Кузов для Issima был выбран работы Пьера-Жана Бонне, продолжателя славной фамилии французских автомобильных конструкторов.

Женевский салон 1997 года ознаменовался фейерверком новинок от Сбарро. Наиболее интересными были Formule Rhin, Grand Angle и Ionos. Крестным отцом Formule Rhin стал Марко Ринальди, эксклюзивный дилер компании Ferrari в Эльзасе, имеющий собственную торговую марку L’anneau du Rhin. Он совершенно справедливо посчитал, что учиться водить спортивный автомобиль, тем более Ferrari, на европейских дорогах общего пользования опасно. «Если у Вас хватает денег на Ferrari, это не значит, что Вы сможете им управлять», — объясняет Ринальди.

Для преподавания покупателям краткого курса вождения Ferrari он построил замкнутую трассу. Мало того, заказал у Сбарро автомобиль со сдвоенным управлением (при необходимости, нажав кнопку, инструктор берет его на себя). Несмотря на то, что Formule Rhin — учебный автомобиль, темперамент у него явно гоночный: при массе всего 600 кг 24-клапанный двигатель развивает мощность 200 л.с.

На базе серийного Citroen Berlingo Сбарро первым в мире создал специализированный автомобиль для журналистов — Grand Angle. Он оснащен компьютером с выходом в Интернет, радиотелефоном с цифровым дисплеем, цифровым приемником и передатчиком видео- и фотоизображений. Часть крыши Grand Angle поднимается вместе с креслом телеоператора, который может вести панорамную съемку даже во время движения.

Полноприводный спортивный Sbarro Ionos представляет собой очередную попытку возрождения спортивного духа легендарного Lancia Stratos. Ходовая часть автомобиля позаимствована у полноприводного Porsche Carrera 4, a cиловая установка представляет собой два 5-цилиндровых двигателя от Lancia Kappa, продольно расположенных перед задней осью.

В 1998-м Сбарро занимался только французскими автомобилями. Вдохновленный фирменным шоу-стоппером Renault Espace F1, он создает собственный вариант автомобиля для отдыха и развлечений — Espace Spider. Открытый кузов разбит на два независимых отсека. Передний состоит из двух кокпитов — для водителя и пассажира, второй рассчитан на трех человек. Мощные дуги безопасности одновременно усиливают жесткость открытого кузова. Лобовое стекло отсутствует: от встречного потока воздуха пассажиров защищает антикрыло, расположенное на уровне зеркал заднего вида. В комплект Espace Spider входят и пять защитных гоночных шлемов. Спроектированный Сбарро Spider изготовили на фирме Matra, которая занимается серийным выпуском минивэнов Renault Espace.

Впервые взяв за основу агрегаты компании Peugeot, ученики Сбарро создают заднемоторный Peugeot Crisalis V6. «На примере проектирования Peugeot Crisalis V6 мы хотели показать, что стайлинг является наиболее функциональным результатом компоновки разработанных нами интерьеров и готовой фирменной механики», — объяснил сущность затеи Учитель. Действительно, передняя и задняя части новой машины перекликаются с Peugeot 406 Coupe, что позволяет безошибочно определить марку. Изюминкой конструкции является раздвижная крыша, которая при помощи электромеханической системы убирается в пространство между сиденьями и двигательным отсеком.

В 1999 году фирма получила предложение от Марка Шатро, директора по маркетингу компании Citroen: им требовался прогулочный автомобиль повышенной экономичности. Взяв за основу Citroen Berlingo, Сбарро сделал из него микроавтобус Sbarro Berlingo Taxi, оснащенный двигателем, работающим на газе. Чтобы повысить экономичность удлиненного автомобиля, верхнюю часть кузова и двери убрали, оставив только крышу из небьющегося стекла. Автомобиль может перевозить 9 пассажиров (или шесть и двоих в инвалидных креслах, для чего сзади снимается ряд сидений). Кроме того, в задней части кузова сделан пандус для въезда инвалидных кресел.

По заказу германской тюнинговой компании Folia Tec, занимающейся также производством автомобильных аксессуаров, Сбарро создал двухместный спайдер Millenium FTR (Folia Tec Roadster). Эффектный серебристый автомобиль наглядно продемонстрировал, что талантливый дизайнер может сотворить из массового VW Golf, подчеркнув при этом его характерные черты. Заметим, что в работе над Millenium FTR участвовал и российский слушатель Espace Sbarro Сергей Нужный, ныне руководитель проекта в отделе компоновок Генерального департамента развития АвтоВАЗа.

Гвоздем Женевского салона 2000 года стал концептуальный спортивный автомобиль Bi-Мoto, позднее названный Scorpius. Выдавая в 1999 году проектное задание своим ученикам, Сбарро пошутил: «Представьте себе байкера, который женился и его жена ждет ребенка. На чем они теперь будут ездить? Ваша задача — сделать спортивный автомобиль, езда на котором имела бы мотоциклетный характер».

Лучшим был признан проект студента Риккардо Бертоне — однофамильца великого дизайнера. Бертоне предложил двухместный кузов типа монокок, переднюю подвеску на длинных трубчатых рычагах, нетрадиционную заднюю часть аппарата, соединенную с монококом через рычаг-балансир. Здесь размещена силовая установка из двух (отсюда и первоначальное название Bi-Moto — «двухмоторный») 4-цилиндровых 20-клапанных мотоциклетных двигателей Yamaha общим объемом два литра и суммарной мощностью 260 л.с. Каждый из двигателей приводит во вращение свое колесо, поэтому дифференциал не нужен. А если один из моторов откажет, движение можно продолжать на оставшемся.

Конструкция передней подвески позволяет автомобилю наклоняться на виражах подобно мотоциклу — максимальный угол наклона составляет 15 градусов. При этом задняя часть, где на подрамнике установлены двигатели и трансмиссии, сохраняет свое положение относительно дороги. 500-килограммовый Scorpius разгоняется до «сотни» меньше, чем за 5 секунд и развивает скорость до 300 км/ч.

Повышенный интерес публики там же, на Женевском автосалоне, привлек экстремальный концепт GT1. Сбарро предлагали продать автомобиль прямо со стенда. Но GT1 создавался без учета покупательского спроса и не был готов выйти на дороги. Поэтому маэстро пообещал на следующий год подготовить еще более впечатляющую серийную модель.

Ею стал дорожный суперкар GT12. «Его экстремальность является логическим завершением двух фундаментальных направлений. Первое — создание максимального комфорта для водителя, второе — омологация автомобиля для использования на дорогах общего пользования», — объясняет концепцию GT12 сам Сбарро. Сохранив почти нетронутым внешний вид серийной модели, он оснастил ее 6-литровым двигателем Mercedes-Benz V12 в 500 л.с. «Это не просто трансплантация. Чтобы повысить мощность и максимальный крутящий момент двигателя, я применил электронную систему контроля МоТес8, что позволило уложиться в жесткий стандарт по токсичности выхлопа и сохранить суперкаровскиий темперамент», — рассказывает Сбарро. И в самом деле, разгон до 100 км/ч занимает всего 4,5 секунды, а максимальная скорость превышает 300 км/ч. Первый GT12 делался под заказ, на очереди еще два — похоже, сбывается давнишняя мечта Сбарро о производстве собственного суперкара, пусть даже малосерийном.

В нынешнем году Сбарро занялся делами более «земными»: представил модификацию минивэна Citroen Xsara Picasso для активного отдыха на побережье, о чем прямо говорит название машины — El Bicho. Автомобиль имеет увеличенный на 50 мм дорожный просвет, мощную защиту моторного отсека и внедорожные широкопрофильные колеса. Но главное в El Bicho — дифференциал повышенного трения, позволяющий перераспределять крутящий момент между колесами одной оси в соотношении 20:80, что позволит без проблем выезжать на песчаный пляж. Никакой «экзотики» типа крана и гидроцикла не предусмотрено, только дополнительные дуги багажника на крыше. El Bicho, созданный совместно с компанией FAM Automobiles, полностью готов к серийному производству.

Творчество Сбарро невозможно охарактеризовать одной фразой. Это великий мастер: как и все великие, он часто бывает эксцентричен, но никогда не забывает о функциональности своих автомобилей; творит ради творчества, но не витает в облаках; не строит заумных теорий, но имеет свои четкие представления о дизайне, некоторые из которых идут вразрез с общепринятыми. Он никогда не скупится при изготовлении очередного шедевра, но при этом умеет считать и зарабатывать деньги. Его творения не так отшлифованы, как работы ведущих итальянских маэстро, но они более живые и выразительные. Вот такой он, Франко Сбарро, неистощимый генератор фантастических идей и решений.
Source: Дмитрий Георгиев
Журнал «5 Колесо», 5-2002
Franco Sbarro