Марчелло Гандини: «Феномен итальянского автомобильного дизайна в его исторических корнях»

О Гандини я писал не раз и, в частности, в журнале «Автомобили» — дважды (см. NN10/1999, 12/2000). Писал прежде всего из-за глубочайшего уважения к маэстро. А кроме того, то количество информации, которой я располагал, распирало меня, словно перезревший сентябрьский овощ... Крупицы фактов я собирал в отдельную папку, а редкие книги с упоминаниями о Гандини ставил на специальную полочку. Примерно с год назад я понял — если не поделюсь накопленным с широкой аудиторией, то для того, чтобы выплеснуть переполнявшие меня эмоции, придется вступать в первый попавшийся клуб футбольных фанатов... От футбола спас случай. После целого года переговоров из Италии пришло неожиданное сообщение, что синьор Гандини дал согласие на интервью и готов принять русских журналистов в среду 13 декабря 2000 г. в 11.00... Хотя дата и не внушала уверенности в успехе, на следующий день (не дожидаясь визы!) я купил билеты на самолет. По законам жанра первооткрывательства (а мы стали первыми русскими журналистами, с которыми встретился маэстро) да еще с учетом зловредности цифры 13, нас поджидал целый «букет» проблем. Компьютер родного «Аэрофлота» ликвидировал бронь на билеты как в Италию, так и обратно... Но мы улетели. А за день до старта нашей маленькой экспедиции из Болоньи, назначенного на семь утра 13 декабря, пришло сообщение о готовящейся забастовке топливозаправщиков... Но мы доехали. И после 400-километрового броска по дорогам Италии ровно в 11.00 — как и было условлено — затормозили у старинного, в зарослях штамбовых роз и увитого плющом дома в Авиньоне, где и живет один из самых знаковых автомобильных дизайнеров современности Марчелло Гандини, с которым я, как с первоисточником, всю жизнь мечтал поговорить об итальянском автомобильном дизайне...

— Синьор Гандини, заранее прошу не удивляться пестроте вопросов, поскольку я в одном лице и корреспондент автомобильного журнала, и преподаватель дизайна, и просто ваш горячий поклонник, для которого Countach и Stratos — почти иконы.
(Гандини улыбается.)

— О"кей, ваши коллеги Бертоне и Пининфарина, помимо дизайнерской практики, организовали мелкосерийное производство автомобилей. Не было ли и у вас желания создать нечто подобное?

— Подобное нет. То, чем я занимаюсь, это и есть мое собственное дело, в которое я как раз и ушел от того, чем занимаются мои коллеги.

— Ваш дом очень трудно отыскать и, по-моему, для полноты образа ему не хватает рва с водой и перекидного моста, который отделял бы его от остального мира. Вы всегда работаете один?

— Сначала о доме. Он и в самом деле очень старый — отдельные его фрагменты датируются Х-XI веками, основная часть XVII века, а двадцать лет назад я перестроил его «под себя», под свой жизненный уклад. Работать предпочитаю один. Правда, иногда, например, чтобы выполнить финишную стадию проекта — построить макет, приглашаю помощников. И тогда все тут преображается, мы работаем сутками. Однажды, когда мы готовили прототип к салону, я был вынужден общаться с коллегами при помощи записок, поскольку в беспрестанных спорах и обсуждениях совершенно потерял голос. (Смеется.)

— В своей жизни вы встречались с множеством интересных людей. Например, 14 лет проработали с Нуччо Бертоне и фактически создали стиль его фирмы того времени. А что это был за человек?

— Бертоне не был рисующим дизайнером. Но обладал уникальным даром предвиденья. Предвиденья или чутья хорошей формы, моды и даже стиля на многие годы вперед. Кроме того, Бертоне был очень мужественным человеком, что проявлялось как в отборе эскизов, так и в бизнесе. Он не боялся рисковать и почти всегда побеждал. Например, он с самой первой встречи всецело доверился мне, тогда еще совсем молодому и малоопытному дизайнеру. Свои суждения и аргументы он высказывал лишь на этапе выработки идеологии, а рисунок или эскиз полностью доверял исполнителю и никогда его не правил.

— А как рождался Stratos? Ведь с точки зрения дизайна — это одновременно и революция, и точнейшее попадание в стиль своего времени.

— Ничего необычного в работе над этим проектом не было, разве что срок. Прототип был построен за три недели, а его стилистика обкатывалась на концепте Runabout и некоторых других ранних моих работах.

— В этой связи вопрос, который будет интересен моим студентам — будущим дизайнерам. Какими изобразительными средствами, которыми владеет современный автомобильный дизайнер — эскиз, макет, натурный плазовый чертёж, виртуальное моделирование реальности на компьютере — вы предпочитаете пользоваться? С помощью чего вам легче всего выразить свой замысел и донести его до «живого» автомобиля?

— Наверное, я консерватор и, быть может, последний в Италии дизайнер, который предпочитает работать как и прежде — руками и карандашом. Я начинал в 60-е годы, когда процесс создания автомобиля был очень специфичен и традиционен для Италии. Местные кузовщики не работали с пластилином, а, например, фаза проектирования — рисования и поиска — была очень короткой, особенно если посмотреть сколько времени и сил затрачивалось на постройку деревянной мастер-модели, по которой затем выколачивали детали металлического кузова. Вдобавок, процесс изготовления из дерева не предполагал корректировки и изменений, и поэтому этап ручного рисования — от первого «скетча» до плазовой доски — был очень ответственен. Сейчас же мы наблюдаем прогресс компьютерной технологии, к которой необходимо относиться очень осторожно и с пониманием того, что это лишь инструмент, а не генератор идей, которым был и всегда останется человек, наделенный умением рисовать. И эту связь мысли, руки и карандашной линии не заменить никакой программой, никаким самым мощным компьютером. Да и потом рисовать быстрее! (Улыбается.)

— Вы работаете в автомобильном дизайне более 35 лет. Вы стилист? Промышленный дизайнер? Кто вы, синьор Гандини?

— Я никогда не считал автомобильный дизайн чистым искусством. Создание автомобиля — чрезвычайно синтетическая работа, которая всегда имеет очень жесткие технические рамки, определена утилитарным назначением и технологией. Но и художественная составляющая здесь крайне важна. Например, Countach — это агрессия и образ дикого зверя, образ, который должен вызывать оцепенение у зрителя, а Renault 5 — это воплощение миролюбия — к человеку, городу, среде. Все эти образы может найти лишь художник, но вряд ли найдется стилист, одинаково успешно справляющийся со всем сразу. Мне всегда были ближе по характеру маленькие автомобили, в которых содержатся конструктивные или технологические инновации. Это мое. А чистый стиль? Его, по-моему, можно вычленить отдельно лишь как основной аргумент для успешных продаж.

— У вас есть любимые автомобили?

— Да, конечно, и их очень много. Я вообще люблю автомобиль как результат многолетних устремлений человечества к общедоступной мобильности. Прекрасно уже само это явление. Но, естественно, случаются ошибки и просчеты, и поэтому есть автомобили, которые мне не нравятся.

— А на чем ездите именно вы?

— Я уже говорил, что предпочитаю небольшие автомобили. Например, в нашей семье есть очень симпатичные Suzuki Wagon и Peugeot 206. На Peugeot мы в основном и ездим.

— Когда мы поднимались к вам по горной дороге, то подумали, что у вас должен быть Hummer...

— Конечно же, нет. Один год тут была очень снежная зима, и чтобы вовремя добираться домой, я приобрел полноприводный Audi quattro — к тому же, я как раз работал с этой фирмой. Но с тех пор снега у нас не бывает. (Улыбается.)

— Но давайте вернемся к дизайну. Что, по вашему мнению, представляет собой стиль нового века, что его характеризует?

— Стиль — это всегда эволюционное движение по спирали, непременно тесно связанное с модой на одежду и вкусовыми предпочтениями времени. Чтобы наглядно представить сам процесс трансформации автомобильной моды, вспомните, как изменялась с годами длина дамских юбок. Они становились короче, короче, короче, и когда короче было уже некуда, их начали делать длиннее, длиннее, длиннее... Так и автомобили. Избавляясь от пышного убранства 50-х, они становились все квадратнее и квадратнее, что привело к угрюмому стилю 70-х. Затем машины все округлялись и округлялись, и это закончилось увлеченностью «био»-формами, которые, в свою очередь, начинают сейчас становится жестче и жестче, постепенно приходя к «техно».

— Наверное, в этом смысле очень характерен дизайн Cadillac Imaj?

— Да, действительно, этот пример очень хорош, как и сама работа, которая мне в общем нравится, хотя с отдельных ракурсов машина не так привлекательна, как в целом, когда ее можно охватить одним взглядом.

— В разделе «Дизайн» журнала «Автомобили», который я веду, есть постоянная рубрика «Феномен итальянского автомобильного дизайна». То, что этот феномен существует — факт, и мне очень интересно узнать, что, по вашему мнению, лежит в основе такого явления, как итальянский автомобильный дизайн?

— Я согласен, что итальянский автомобильный дизайн — явление неординарное. И неординарное хотя бы потому, что его ремесленные корни были столь глубоки, что позволили ему продержаться в оригинальной форме до начала 50-х годов. До войны автомобильные кузова, как правило, изготавливались вручную, на деревянном каркасе. После войны, с активизацией промышленного производства, большинство кузовных ателье остались не у дел. Только в Турине таких мастерских в то время было более тридцати. Чтобы не пропасть, эти ремесленники сначала пытались продержаться частными заказами и постройкой прототипов к салонам, а затем были вынуждены идти в промышленность. Туда — в индустриальный дизайн — они и привнесли дух скрупулезнейшей проработки и тщательнейшего изготовления ремесленного продукта. По-моему мнению, это и создало фундамент сегодняшнего автомобильного дизайна Италии и дает уверенность в его успешном будущем.

— Большое спасибо за беседу, желаем успехов во всех ваших начинаниях!

P.S. Хочу напомнить, что дом, в котором живет маэстро Гандини, стоит на фундаменте, которому более тысячи лет... Но это так, к слову о феномене итальянского автомобильного дизайна.