Разделы: Концепты

Не только людям вручаются ценные подарки по случаю юбилея, но и автомобильным фирмам. Автомобиль, показанный на этих страницах, получила к своему пятидесятилетию американская марка Cadillac.

Полсотни лет тому назад у отделения Cadillac корпорации General Motors имелись все основания отметить свой юбилей с истинным размахом. Еще в довоенные годы марка эта обеспечила себе безоговорочное лидерство не только в Штатах, но и во всем автомобилизированном мире, в войну весьма активно ковала оружие победы на земле и в воздухе, — поставляя войскам антигитлеровской коалиции танковые и авиационные двигатели, — а с окончанием военных действий одной из первых поспела на рынок с совершенно новой моделью автомобиля и раньше всех предложила покупателям современный высококомпрессный двигатель. Конкурентов на послевоенном рынке у нее почитай что и не было: континентальная Европа лежала в руинах, о японском автомобилестроении вообще никто и слыхом не слыхивал, британский аристократический Rolls-Royce далеко и безнадежно отставал по объемам деятельности, а извечный противник в борьбе за кошельки состоятельных американцев — Packard — вообще покинул сектор автомобилей высшего класса, и, как выяснилось, навсегда… В общем, было чем гордиться, было что праздновать, моральный дух у всех без исключения сотрудников сверху донизу был высок как никогда, — и в такой вот обстановке отделение выпустило в свет целую линейку «юбилейных» машин, точнее говоря, «юбилейных исполнений» стандартных своих моделей, выполненных в специфической внешней и внутренней отделке. Они предназначались прежде всего для демонстрации на автомобильных выставках, — но на своих, американских. А для международных салонов в Европе решено было подготовить «европейский» Cadillac с кузовом какого-нибудь знаменитого на весь Старый Свет ателье, — лучше всего итальянского. Выбор пал на расположенное в городе Турине предприятие Ghia.

Кузовостроительную фирму Carrozzeria Ghia основал в 1916 году туринец Джанкарло (по другим данным — Джакинто) Гиа, завзятый автомобилист, дважды участвовавший в гонке Тарга Флорио, — без особого, впрочем, успеха. Первые два года компания звалась Ghia & Gariglio и занималась не кузовами как таковыми, а лишь структурной их частью — деревянными каркасами. К середине тридцатых годов прошлого века предприятие разрослось настолько, что могло изготавливать до десяти полностью комплектных автомобильных кузовов ежемесячно, — цифра изрядная, особенно если учесть, что среди этих десяти кузовов в большинстве случаев не было и двух одинаковых: бок о бок могли строиться, например, капитальный лимузин для престижного шасси Isotta-Fraschini и легкий спортивный кабриолет на базе недорогой машины Fiat. Но потом грянула война, производственный корпус фирмы попал под бомбежку и был разрушен до основания, а синьор Гиа с горя заболел и умер — в расцвете лет, на пятьдесят седьмом году жизни, причем еще до окончания войны: в 1944 году. Тут бы всей истории кузовного дома Ghia и конец, не появись на сцене пара давних друзей основателя фирмы — Джорджо Альберти и Марио Боано: вдвоем они убедили вдову своего покойного приятеля уступить им то, что от разрушенного предприятия осталось (а кое-что таки осталось), и уже к сорок шестому году не только отстроились на прежнем участке заново, но и производственную деятельность возобновили. В послевоенной Италии основные заказы, конечно, были на кузоворемонтные работы, а не на кузовостроительные, — так что предприятие весьма активно развивало контакты с зарубежными автостроителями на предмет получения заказов от них. Особенно усердствовал в этом отношении Луиджи Сегре, помощник Боано: именно его стараниями Carrozzeria Ghia уже в 1950 году впервые получила выход на Штаты, изготовив по заказу концерна Chrysler концептуальный прототип «автомобиля будущего» — Plymouth XX-500. Три года спустя сотрудничество с корпорацией Chrysler приобрело вполне регулярный характер, но фирма отнюдь не уклонялась от сотрудничества и с другими американскими предприятиями. Предложение изготовить для показа на Туринском автосалоне 1953 года штучный демонстрационный Cadillac было принято с энтузиазмом.

Раздобыть в 1953 году шасси Cadillac без кузова можно было одним-единственным способом, — приобретя его «коммерческий» вариант с четырехметровой колесной базой, существенно большей, чем даже у серийно выпускавшегося лимузина Cadillac Fleetwood 75. Такие шасси поставлялись на рынок в довольно значительных количествах, — за 1953 год их было реализовано две с лишним тысячи штук, — и предназначались они для компаний, занимавшихся выпуском похоронных машин, медкарет «скорой помощи» или многоместных туристических модификаций автомобилей Cadillac. Нормальное легковое шасси без кузова в открытую продажу не поступало — фирме Ghia его прислали специально под этот проект. Выставочный Cadillac готовился в двух экземплярах, — с таким расчетом, чтобы иметь возможность экспонировать машину в далеко отстоящих друг от друга географических точках Старого Света без необходимости перегонять ее на большие расстояния по трассам общего пользования. Итальянские кудесники расстарались на славу: чтобы узнать в элегантном двухдверном купе именно Cadillac, пришлось бы заглядывать машине под капот или, на худой конец, в салон, — силовая установка и комбинация приборов оставались стандартными. Правда, на передке автомобиля красовался крупный — с ладонь — кадиллаковский герб, но за вычетом этого геральдического элемента ни одна деталь внешнего вида не указывала на принадлежность машины к славной плеяде автомобилей марки Cadillac. Американцам бы такой стайлинг не понравился, — они определенно предпочли бы новейший открытый Eldorado с его хвостовыми «плавничками» и модным лобовым стеклом «панорамного» типа, тем более что его легко было купить в любом представительстве фирмы Cadillac: это была серийная модель, и предлагалась она за 7750 долларов. А вот в Европе машину принимали на ура, — и в Турине, и в Париже, и вообще всюду, где бы она ни появлялась. А принц Али Хан, крупный государственный деятель того времени (представитель Пакистана в ООН, а впоследствии и вице-президент Генеральной Ассамблеи), пришел от автомобиля в такой восторг, что прямо со стенда Парижского автосалона купил его — не считаясь с расходами — и преподнес на день рождения тогдашней своей супруге, звезде экрана Рите Хейуорт.

Это была красивая пара, долгое время не сходившая с первых страниц мировой светской хроники, — «золотой принц», родившийся все в том же олимпийском Турине, сын Ага Хана Третьего, и рыжеволосая кинозвезда. К сожалению, брак их распался еще до конца года, — и тогда же начали рушиться отношения в фирме Carrozzeria Ghia. Марио Боано вконец разругался со своим подручным Сегре, забрал своего сына — талантливого дизайнера — и навсегда покинул компанию, основанную покойным другом. Последовавшая вскорости попытка организовать свое собственное предприятие, Carrozzeria Boano, успеха не возымела, и сейчас эту кузовную фирму уже почти никто не помнит. Сегре, со своей стороны, продолжил укреплять и развивать отношения с корпорацией Chrysler, систематически строил по ее заказам прототипы и выставочные экземпляры «машин будущего», а в дальнейшем поставлял по отдельному контракту еще и лимузины на базе автомобилей Imperial, являвшихся непосредственными конкурентами аналогичным моделям Cadillac. Он, кроме того, спроектировал для немецкой фирмы Volkswagen ее знаменитую «парадную лошадку», модель Karmann-Ghia, и та без особых изменений продержалась на производстве с 1956 по 1974 гг., разойдясь за это время в 445 тысячах экземпляров. Но с кончиной Сегре в 1963 году предприятие Ghia пошло по рукам, — сперва угодив под контроль сына доминиканского диктатора Трухильо, затем попав в орбиту деятельности видного итальянского производителя спортивных автомобилей Алессандро де Томазо (который отличался неуемным темпераментом и разогнал чуть ли не весь основной состав дизайнеров) и короткое время спустя, в 1973 году, очутившись в объятиях фордовского концерна. Сейчас то, что от нее осталось, является частью подразделения корпорации Ford Motor по художественному оформлению основной продукции, и работают там всего пять дизайнеров.

Всех других участников этой истории тоже давным-давно нет на свете. Али Хан, светский лев и боевой офицер, отважно бившийся с гитлеровскими полчищами в составе французского Иностранного легиона, вернулся с фронта без единой царапины — но сложил голову в вульгарной автокатастрофе на улицах Парижа летом 1960 года. Блистательную Риту Хейуорт унесла в 1987 году болезнь Альцгеймера, и сейчас их с Али Ханом дочь, принцесса Ясмин, возглавляет борьбу против этого недуга в мировом масштабе. Ушли из жизни и Марио Боано, и Джорджо Альберти, и те дизайнеры, что придумывали обводы кузова для «подарочной» (дважды подарочной!) машины, и те рабочие, что воплощали их идеи в металле, — человеческий век до обидного короток… А автомобили, конечно, уцелели, — и тот и другой. Сейчас они находятся в собраниях крупных музеев, время от времени перекочевывая из одного в другой, а изредка принимают участие в передвижных экспозициях. Во время одной из которых и были сделаны представленные на наших страницах фотоснимки.
По материалам: Андрей ХРИСАНФОВ
Авторевю 2006-5