Briggs & Stratton Gasoline/Electric Hybrid (1979)

Briggs & Stratton Gasoline/Electric Hybrid (1979)
Briggs & Stratton Gasoline/Electric Hybrid (1979)
Briggs & Stratton Gasoline/Electric Hybrid (1979)
Briggs & Stratton Gasoline/Electric Hybrid (1979)
Briggs & Stratton Gasoline/Electric Hybrid (1979)
Briggs & Stratton Gasoline/Electric Hybrid (1979)
Briggs & Stratton Gasoline/Electric Hybrid (1979)
Briggs & Stratton Gasoline/Electric Hybrid (1979)
Briggs & Stratton Gasoline/Electric Hybrid (1979)
Briggs & Stratton Gasoline/Electric Hybrid (1979)
Briggs & Stratton Gasoline/Electric Hybrid (1979)
Briggs & Stratton Gasoline/Electric Hybrid (1979)
Briggs & Stratton Gasoline/Electric Hybrid (1979)
Briggs & Stratton Gasoline/Electric Hybrid (1979)
Briggs & Stratton Gasoline/Electric Hybrid (1979)
Briggs & Stratton Gasoline/Electric Hybrid (1979)
Briggs & Stratton Electric Car - Design Proposal by Brooks Stevens
Briggs & Stratton Electric Car - Design Proposal by Brooks Stevens
Briggs & Stratton Electric Car - Design Proposal by Brooks Stevens
Briggs & Stratton Electric Car - Design Proposal by Brooks Stevens
Briggs & Stratton Hybrid - Design Proposal by Brooks Stevens
Briggs & Stratton Hybrid - Design Proposal by Brooks Stevens
Briggs & Stratton Hybrid - Design Proposal by Brooks Stevens
Briggs & Stratton Hybrid - Design Proposal by Brooks Stevens
Иллюстрации: www.bbc.com; archive.mam.org
Рейтинг:  4    -1    +5
Built by a company best known for its lawnmower engines, the Briggs & Stratton Gasoline/Electric Hybrid aimed for one thing and one thing only in the gasoline-crisis-plagued 1970s: efficiency.
In November 1979, Briggs & Stratton Corp., the Wauwatosa, Wis.-based maker of lawnmower engines, rolled out its sleek, futuristic plug-in hybrid-electric concept car with the very same motivations and goals as today's car makers. On Earth Day the following spring, the manufacturer hauled it to Washington, D.C. and demonstrated the car running on domestically produced ethanol.

Like today's Toyota Prius, the B&S Hybrid sported hump-backed styling for minimal aerodynamic drag. The forward-looking design was penned by the agency of famed industrial designer Brooks Stevens, who is credited with sketching the Willys Jeepster, Harley-Davidson Hydra-Glide, Evinrude outboard boat motor and the Oscar Mayer Weinermobile.

It used a parallel hybrid system, which, like the Prius, allowed the car to run on either gas power, electric power or both. Unlike the current U.S.-market Prius, the driver could select the mode. Toyota has noticed the desire of consumers to choose electric drive, and under the right circumstances, the next generation Highlander crossover SUV will permit that choice.

Motor Trend magazine's March 1980 test found that the car's plug-in, electric-only range was between 30 and 60 miles, enough for many people to commute to and from work without using the gas motor. In hybrid mode, the car's range was about 200 miles.

An unorthodox aspect of the B&S car is the use of six wheels. This wasn't because of some forgotten '70s fad -- though there were a few six-wheeled Formula One cars built at about the same time, so maybe it was. The extra pair of rear wheels were there to address a problem that plagues electric car designers to this day; the weight of the batteries needed to power the electric motor.

Powering this motor was a 1,000-pound pack of deep cycle lead-acid batteries, the kind you would use to run an electric boat motor. Putting this kind of weight in a car creates real problems, so in a time when the business cliché "think outside the box," had yet to be coined, much less flogged to meaninglessness, B&S engineers hit upon the idea of carrying the batteries on their own, separately sprung axle, in a captive trailer. This kept the car from feeling so heavy when driving over bumps or going around curves, even though the mass was still there to be accelerated and stopped.

"We had to use a lot of ingenuity to make it work," recalled Bob Mitchell, then Briggs & Stratton's manager of advanced research, and now a senior research analyst who consults for the company. While the trailer solution helped isolate the weight of the batteries from the rest of the car, the concept car was built with little consideration for crash safety, he said. "I wouldn't have wanted all those batteries to come thundering forward in a crash," Mitchell chuckled.

The B&S Hybrid employed a then-conventional drivetrain layout, with a gas engine at the front, sending the power to a four-speed manual transmission and then to a solid rear axle suspended by leaf springs. Rather than a traditional large, heavy car engine, though, the Hybrid used a Briggs & Stratton air-cooled twin-cylinder 18 horsepower industrial/commercial engine, with an 8-horsepower electric motor installed between the gas engine and the transmission.


Однажды компания Briggs & Stratton, занимающаяся газонокосилками, построила полноценный автомобиль, и он был просто чумовым.

Мы говорим о концепте Briggs & Stratton Gasoline/Electric Hybrid 1980 года. В определенном смысле он опережал свое время и обладал некоторыми действительно умными решениями, которые помогли бы нам даже сегодня.

Как мы знаем, Briggs & Stratton делает маленькие двигатели. Крошечные одноцилиндровые двигатели для газонокосилок мощностью 4 л. с. А еще они делают 2-цилиндровые двигатели, которые на шаг ближе к автомобильной сфере. Нечто подобное было у них и в 1980 году – 649-кубовый 18-сильный оппозитный мотор с воздушным охлаждением. Этот мотор и стал мотивацией для целого автомобиля.

Многие из вас осознают, что такой же тип двигателя приводил в движение легендарный Citroen 2CV, только мощности в нем было в два раза меньше. Так что 18-сильная машина – это вполне нормальная вещь.

Однако дело происходило в Америке, где граждане привыкли к ультрамощным масл-карам, поэтому 18 л. с. были как-то уж совсем неубедительны. Чтобы сделать ситуацию более интересной и добавить машине парочку лошадиных сил, было решено сделать из автомобиля экспериментальный бензин-электрический гибрид. Гибриды не были новинкой (Porsche сделал такой еще в 1899 году), но они практически не присутствовали на рынке. Пройдет еще 20 лет, прежде чем гибриды по-настоящему возродятся в образе Toyota Prius.

В свой проект Briggs & Stratton вложили не так уж и много денег – около 250 000 долларов. Чтобы сэкономить на разработке, шасси было заимствовано у электрического шестиколесного вагона доставки канадской фирмы Marathon Electric Vehicles.

Шестиколесная компоновка была любопытна и оправдана благодаря новой идее: только передняя пара из задних колес (то есть средние колеса) была ведущей. Самые задние колеса были своего рода интегрированным прицепом, где находились тяжелые батареи.

Будучи установленным на отдельной оси, 450-килограммовый комплект батарей мог быть легко отсоединен, выдвинут и заменен на другой. И для этого даже не нужно было помещать машину на подъемник. Звучит странно, но на наш взгляд гениально.

Дизайн стекловолоконного кузова был довольно хорош. В стиле классических лифтбэков 80-х. Лобовое стекло и передняя панель были заимствованы у Volkswagen Scirocco.

Сзади машина походила на AMCPacer/Porsche 928, а спереди – на Mustang в кузове Fox. Ну и конечно желто-черная цветовая схема – беспроигрышный вариант.

Шансы увидеть эту машину в зеркале заднего вида были минимальны, поскольку гибрид Briggs & Stratton был адски медленным. Как слизняк в кленовом сиропе в морозное утро! 18-сильный мотор мог разогнать почти полуторатонную машину (посредством 4-ступенчатой коробки от Ford Pinto) всего до 80 км/ч, а разгон до 60 км/ч длился почти минуту.

Электромотор добавлял лишь 8 л. с. (в моменты непродолжительных всплесков он мог выдать до 20 л. с.), то есть суммарная мощность равнялась 26 л. с. Мгновенный момент электромотора делал ваше путешествие до 60 км/ч в два раза более быстрым (36 секунд), а если оба агрегата объединяли свои усилия, то 60 км/ч набирались практически молниеносно – за 22 секунды.

Зато вся эта медлительность положительно сказывалась на расходе топлива: от 4,5 до 9,4 л/100 км на одном бензиновом моторе и 2,8 л/100 км в гибридном режиме. Чисто на электроэнергии можно было проехать от 50 до 100 км.

Да, возможно большой тяжелый гибрид для Briggs & Stratton был не лучшим способом продемонстрировать свой мотор, который больше годился для гоночного карта. Но все же компания достойна похвалы за смелость.

Так что в следующий раз когда будете удалять скопления воды из карбюратора вашей газонокосилки, подумайте о том, каким бы мог быть мир. Мир, в котором бы вы на дороге боялись застрять не за гибридным Prius, а за гибридным Briggs & Stratton, а он был гораздо-гораздо медленнее.
По материалам: DAN CARNEY - The Wall Street Journal; autoutro.ru
Комментарии
MG
31 июля 2015 г.
SOME HOW ADDING EXTRA WHEELS DOESN'T SEEM TO BE THE BEST WAY TO SAVE GAS.
Обсудить автомобиль
Автор
E-mail
Комментарий