Дизайнер, который работает сам по себе
Разделы:
Досье
| Марчелло Гандини | Bеrtone
Имя итальянского автомобильного дизайнера Марчелло Гандини (Marcello Gandini), как говорится, не на слуху. В отличие от коллеги Пининфарины он не превратил свою фамилию в эффектный логотип, у него нет и своей эмблемы. А вот если бы эта эмблема была, то она украсила бы добрые три десятка автомобилей, что были спроектированы маэстро лишь за время работы у Бертоне.
Личность Гандини находится как бы за своеобразной завесой, отделяющей таинство творчества от повседневной суеты. За этой завесой — другое измерение, и лишь там можно создать истинное произведение высокого искусства. Приподнять этот волшебный полог удается немногим. Марчелло Гандини за ним живет.
Маэстро родился в 1938 году в состоятельной семье туринского аристократа. Его отец — владелец фармацевтического предприятия все свое свободное время отдавал музыке, и произведения, написанные им, исполняются и сейчас. К карьере музыканта готовили и сына, который, кроме того, имел еще и способности к рисованию. Однако все изменилось в одно мгновенье. Как-то раз Марчелло увидел на улице «скульптуру на колесах» — переднеприводной автомобиль Cord 810 1935 года работы известного американского дизайнера Гордона Бюэрига (Gordon M.Buehrig) и был просто потрясен этой машиной. Больше всего юношу поразило то, насколько умело в форме и рисунке Cord была выражена динамика. Автомобиль просто рыл под собой землю, но оставался при этом элегантным и утонченным. В следующее мгновенье Марчелло уже знал, чем он будет заниматься. В этот же год он оставляет университет и полностью посвящает себя изучению механики и конструкции автомобиля. Впоследствии эти знания очень ему пригодились. Маэстро не только свободно общался с конструкторами и технологами, но и всегда подкреплял точными расчетами свои дизайнерские предложения.
Первая практическая работа Гандини — укорачивание кузова автомобиля приятеля, который таким образом стремился увеличить максимальную скорость машины. Какой марки был этот автомобиль, сейчас уже не вспомнит никто, но его форма запомнилась своим сходством с кузовом аэродинамического прототипа Камма. С этого времени работы прибавилось. Время от времени «тюнинг от Гандини» помогал автомобилям выигрывать соревнования. Это принесло известность, но опять же лишь в кругу друзей, которые чаще предпочитали расплачиваться за работу похлопыванием по плечу. Все это не давало материального благополучия, и Марчелло начинает заниматься всем подряд: рисует мультфильмы, оформляет интерьеры и создает орнаменты для обоев и тканей, но думает при этом только об одном — об автомобиле. В очередной раз помогли друзья, которые в начале шестидесятых годов познакомили его с Нуччо Бертоне.
Знакомство было многообещающим... и только. Лишь спустя несколько лет, после случайной встречи на взморье, Бертоне предложил Гандини поработать вместе с ним.
В 1965 году Гандини приходит на работу в Дом высокой автомобильной моды Нуччо Бертоне и с этого момента наступает его «звездный час», который будет длиться целых 15 лет... Тогда же он впервые встретился со своим будущим и постоянным оппонентом Джорджетто Джуджаро (Giorgetto Giugiaro). Отныне их всегда будут сравнивать. Они не смогли ужиться как два тигра (по году рождения), да и двух лидеров в одной и той же фирме не может быть по определению. В 1966 г. Джуджаро уходит на Гиа и вскоре организует собственное дело. Уходит сразу, оставляя неоконченную работу, эскизы, рисунки. Среди них были и первые прикидки среднемоторного суперкара Lamborghini Miura...
Пластический ключ этого автомобиля уже был им найден в предыдущей работе — прототипе Testudo, и Miura задумывалась такой же мягкой и пластичной с запрокинутыми овальными фарами, как-то особенно выразительно смотревшими в небо. Гандини сумел завершить работу, придав ей неповторимую утонченность своего виденья суперкара, но сохранив при этом почерк Джуджаро. В этом же 1966 г. он потерпит первую и последнюю свою неудачу, о которой будет помнить всегда. К международной выставке «Экспо-67» фирмой Alfa Romeo готовился специальный прототип Montreal, дизайн которого был заказан ателье Bertone. Презентация прототипа прошла успешно, однако при переводе его в оснастку для серийного производства заказчик произвольно допустил ряд изменений. В результате машина стала уже и выше и «вышла» из образа низкого и широкого «суперкара».
Время шло. Работа в Bеrtone приносила материальный достаток и известность (правда, лишь в узком кругу специалистов). Маленькая готическая буковка b (эмблема Bertone) хранила в тайне имя создателя. Но его почерк уже определился, и рука маэстро безошибочно узнавалась. Так, за шесть лет он практически создает лицо фирмы Lamborghini, разработав для нее такие прототипы, как «инопланетные» Marzal и Espada и более спокойные по стилю Urraco и Jarama. В 1968 г. Гандини проектирует один из самых необычных своих прототипов Сarabo, в чьей пластике угадывались природные мотивы, послужившие в дальнейшем своеобразным кирпичиком в фундаменте нашумевшего стиля «био». Казалось, что процесс открытия новых направлений в автомобильной моде для Марчелло представлял собой некую игру или забаву — так легко, непринужденно, и, главное, по-разному выглядели его работы.
Наиболее удачными становятся 70-е годы, когда Гандини создает свои самые известные и любимые автомобили Сountach и Stratos HF. Рука Гандини узнавалась даже в деталях. Например, мотив динамично скошенной арки заднего колеса Сountach вполне мог бы заменить его автограф. Многие из найденных им в те годы решений используются стилистами ателье Bertone и в наши дни, например, схожее решение задней стойки концепта Bella с рисунком Stratos разделяет 25 лет! Сам же Гандини практически не повторялся никогда, и форма каждого последующего его автомобиля была совершенно оригинальной и разрабатывалась им одним, авторство же разделялось с фирмой Bertone. Так, в середине 70-х маэстро твердо решает создать свое дело, тем более, что исследовательский отдел Bertone расширяется и переводится в Каприе. В 1979 г. Гандини уходит, понимая, что это расширение означает лично для него лишь увеличение числа проблем. Правда отношения с Нуччо Бертоне окончательно не прерываются, и в 1983 г. Гандини разрабатывает для него дизайн автомобиля Citroen BX, поражающий тем, что из набора прямых линий и углов тоже, оказывается, можно сделать красивый кузов.
Параллельно с этой работой Марчелло заключает многолетний контракт с французской фирмой Renault и выполняет для нее первый заказ по рестайлингу «пятой» модели. Условия были очень жесткими. В частности, было необходимо сохранить угол наклона лобового стекла и основной характер пластики «пятерки», к которой привык потребитель.
Надо признать, что опыт работы над маленькими автомобилями у маэстро был. Еще в 1974 г. Гандини сделал у Bertone Innocenti Mini и Audi 50, стиль которых проявится в будущих разработках Volkswagen.
В 1984 г. Марчелло уединяется на своей вилле в местечке Гран Винья под Миланом. Малообщительный по природе, с этого времени он становится и вовсе недоступен. И о том, что он жив и здоров, знают лишь немногие коллеги-профессионалы. Такому уходу предшествовали четыре года, отданных реставрационным работам в огромном старом доме, построенном около 1630 г. Украшенный живописью и гобеленами, особняк походил бы на музей, если бы не одно помещение на первом этаже — мастерская площадью 250м2, где маэстро работает практически ежедневно и где вскоре родится еще один его шедевр — Lamborghini Diablo. В этом огромном помещении со стеклянной стеной в сад и белыми стенами (на самом деле, это трансформируемые плазовые доски) можно прорисовывать автомобиль во всех проекциях в натуральную величину. Натуру маэстро только и признает и предпочитает всем остальным методам работы, а масштабные макеты и вовсе считает пустой тратой времени. Его рабочий день начинается с быстрых набросков того, что придумалось за ночь, затем отрисовка на плазе, который не доверяется никому. Именно эту отрисовку и получает от него заказчик. Однажды такой подход едва не стоил Гандини престижного заказа от Lamborghini, когда президент фирмы Эмиль Новаро (E.Novaro) выделил средства лишь на масштабную проработку кузова в масштабе 1:5. На этих условиях маэстро отказался от работы и ее передали Джуджаро, который довел проект до стадии плаза и тоже отказался. Сомнениям и переговорам не было конца. Лишь в ноябре 1985 г. Марчелло удалось настоять на своем, и стоимость натурного макета была включена в смету.
К маю 1986 г. первый вариант Diablo был готов, а затем маэстро выполнил еще два. Поскольку своими идеями Гандини разбрасываться не привык, один из вариантов суперкара воплощается в автомобиле Ciseta V16T, а некоторые детали угадывались и в дизайне Maserati Shamal. Принято считать, что окончательный вариант Diablo с необычно выгнутой подоконной линией и мягкой пластикой ближе по стилю к классическим Ferrari, нежели к предыдущему «злому» и острохарактерному Countach.
Может быть, ведь в творчестве Гандини всегда был непредсказуем, и его планы надежно скрыты от посторонних глаз. С 1990 г. маэстро работает практически лишь по контракту с Renault, для которого создает магистральный тягач АЕ и дает консультации по текущим работам. В начале 90-х Renault выкупает у него проект миниавтомобиля, спроектированного под 80-процентную роботизированную сборку. Выкупает, чтобы идея не досталась другим. После этой работы его имя все реже попадает на страницы прессы, ну а о том, чтобы увидеть маэстро на каком-либо многолюдном party, не может быть и речи...
Узенькая тропинка ведет к небольшой деревянной двери в каменной ограде виллы, — ограде, которая стала реальным воплощением той заветной, но эфемерной завесы, зайти за которую он мечтал в юности, за которую ему удалось зайти в зрелости и которая надежно оберегает мир маэстро Гандини — мир, созданный им самим.
P.S. Как-то в частной беседе, Гандини обмолвился, что для него основой хорошего дизайна автомобиля всегда были удачно выбранные соотношения между длиной кузова и колесной базой... Поэтому иллюстрации к статье выполнены так, что представляют работы маэстро исключительно сбоку. Красиво или нет — судите сами.
По материалам: Н.Розанов
Журнал «АВТОМОБИЛИ», 10-1999