Какими наивными теперь кажутся первые "самодвижущиеся экипажи" начала века! За сто лет внешний вид автомобиля разительно изменился. Современные формы и пластика более рациональны — так и должно быть в эпоху массового производства и всеобщей автомобилизации. Оглянемся на пройденный путь и попытаемся понять, почему первые автомобили выглядели именно так, а не иначе.
Стремительность эволюции формы порой удивительным образом сочеталась с консерватизмом отдельных конструкционных решений и постоянством определенных вкусовых предпочтений. Так было, например, с капотом, размеры которого свидетельствовали о мощности двигателя, и конструкторы предпочитали жертвовать хорошей обзорностью и маневренностью ради сохранения в неприкосновенности солидного моторного отсека. Сегодня даже у самых престижных моделей размеры капотов довольно скромны. Престижность достигается другими средствами: например, установкой аэродинамической навески.
Или перипетии с колесом. Еще в 1888 году для повозок, экипажей и карет был изобретен механизм шарнирного поворота передних колес (использовавшийся ранее шкворень заставлял оборудовать переднюю поворотную ось колесами меньшего диаметра, чем заднюю). Однако вплоть до 1905 года у подавляющего большинства автомобилей колеса оставались разноразмерными, что существенно ограничивало варианты компоновок кузова.
Конструкции, как правило, были либо двухместными, либо с одним или двумя добавочными местами (выражаясь современным языком, имели компоновку 2+2). Добавочные места получались просто: ставший ненужным кучерский облучок разворачивали на пол-оборота, и пассажиры оказывались лицом друг к другу — "визави". Так эти кузова и называли. Подобная схема располагала к неторопливой беседе и неспешным прогулкам, скажем, по аллеям Булонского леса. Именно там, как утверждают автомобильные историки, новое транспортное средство впервые привлекло к себе общественное внимание. Справедливости ради отметим, что тогда о транспортных функциях автомобиля еще всерьез не задумывались, воспринимая все исключительно как развлечение. Французская публика охотно принимала участие в новом аттракционе, что владельцами расположенных поблизости каретных мастерских не осталось незамеченным. "Кельнер", "Бельваллет" и "Лабурдетт" охотно начали принимать заказы на кузова самодвижущихся экипажей.
Первые двигатели были слабые. Под стать им делались и кузова: "вуатюрет" — колясочка, "дог карт" — собачья тележка... Изящная рама из тонких трубочек и четыре колеса с проволочными спицами несли на себе небольшую деревянную платформу с установленной на ней парой диванчиков с подлокотниками. Символ автомобильного достоинства — двигатель — размещался под одним из сидений, и его присутствие выдавали лишь застенчиво изогнутый змеевик водяного охлаждения да вентиляционные щели на кожухе. Поначалу у маленьких "вуатюреток" средства защиты пассажиров от ненастья, пыли и грязи попросту отсутствовали. Это и понятно: ведь в случае плохой погоды прогулку можно было отменить или соответственно одеться.
Позже, когда некоторые автомобилисты стали отваживаться на более длительные поездки, "колясочки" и "собачьи тележки" получили складные тенты, фонари и грязезащитные крылья, часто изготовленные из многослойной древесины, которая после предварительного распаривания бесхитростно изгибалась по радиусу колеса. Однако ажурные рамы ломались, а маленькие колеса вязли в грязи. Выяснилось, что посадка "визави" не годится для дальних поездок — далеко не каждый хорошо переносит езду "задом наперед", да и пассажирка в широкополой шляпе напротив водителя напрочь перекрывала весь обзор. Переднее сиденье стали делать вращающимся на 180 градусов. Повернувшись, пассажиры лишались опоры для ног, зато смотрели вперед. С дамами в шляпах оказалось сложнее, и вскоре появились кузова, в которых пассажиры располагались за водителем, спиной к спине.Сидящих в таком авто дразнили "сиамскими близнецами", и кузов прозвали так же: "сиамский фаэтон" или "доз-а-до"("спина к спине"). Для тех, кто не любит сидеть спиной к движению, предназначался "спайдер": второй ряд сидений разворачивался вперед и в буквальном смысле слова висел позади рамы.
В кайзеровской Германии, в отличии от демократичной, республиканской Франции, тяготели к формам посолиднее. Наибольшей популярностью здесь пользовался внушительный четырехместный "Бенц Виктория" с большими каретными колесами и деревянными спицами. В конце девяностых годов прошлого века эта модель даже экспортировалась. Другая модель, "Вело", отличалась особой элегантностью: складной тент, колеса с проволочными спицами. Кузов — темно-коричневый. Рама, крылья и филенчатые вставки на боковинах сидений — ярко-красные с тонкими желтыми обводками-цировками. К 1905 году фирма продала 62 экземпляра этой модели, что уже можно рассматривать как начало хоть и кустарного, но вполне коммерческого производства.
У "Бенца", как и у подавляющего большинства автомобилей середины девяностых годов прошлого века, двигатель размещался сзади. Но французская фирма "Панар Левассор" в 1893 году пришла к другой компоновке, которая через много лет получила название "классической". Двигатель и радиатор водяного охлаждения располагались между передними колесами, а привод через механизм сцепления и коробку передач осуществлялся на задние колеса.
Автомобиль получился достаточно тяжелым — 748 килограммов, управление усложнилось. Владельцам таких машин пришлось уступить место за рулем профессиональным водителям и переместиться по каретной традиции на заднее сиденье. Очень короткая колесная база — 1300-1400 мм — приводила к тому, что водительское сиденье располагалось сразу перед большими задними колесами, а места пассажиров — между ними. Посадка и высадка пассажиров сопровождались немалыми неудобствами. Специальные ступеньки сбоку кузова, откидное, поворотное или сдвижное переднее сиденье не решали проблемы. Пришлось обратиться к "тонно"(“бочка”) — кузову одноосного конного экипажа с боковыми сиденьями и одной дверью в заднем борту. Такие кузова очень нравились гувернанткам: дети всегда были на виду и не могли выпасть из экипажа на повороте. Автомобили с кузовами "тонно" выпускались во множестве разновидностей: "пти омнибюс" с плоской стационарной крышей, украшенной бахромой или остекленными боковинами пассажирской части, открытый, многоместный "вагоннет" с сиденьями вдоль бортов и даже "тонно-лимузин", в котором водителей и пассажиров разделяла перегородка с окном. "Тонно" — это, наверное, последняя попытка приспособить старый конный экипаж для нового транспортного средства.
Многие недостатки ранних компоновочных схем удалось изжить удлинением базы и переходом на колеса одинакового размера. Силуэты автомобилей становятся протяженнее, динамичнее. Вход и выход пассажиров на задние места намного упростился: на пути больше не торчали рычаги управления, а забраться в кузов помогала, помимо широкой подножки между крыльями, добавочная ступенька, образованная кожухом цепного привода к задним колесам. Примерно тогда же открытые кузова начинают оборудоваться дверцами к задним сиденьям. Передние двери появятся намного позже, причем сначала — в виде невысоких полудверок, как на модели "Сильвер Гоуст" фирмы "Роллс-Ройс". Все эти, казалось бы, очевидные с точки зрения современного человека решения, приходили не сразу, после многочисленных проб и ошибок.
Тяжелые и многоместные автомобили, служившие главным образом для дальних поездок, оснащались открытыми кузовами, иногда с мягким складным тентом. Назывались такие машины "турерами". Закрытые кузова были редкостью. Встречались и комбинированные решения — с частично открывающейся крышей. Автомобиль все больше становился символом престижа и социального положения своего владельца. В отделке использовались ценные породы дерева, из которого изготавливались различные фигурные накладки и штапики, прикрывавшие технологические зазоры и разъемы элементов кузова. Как правило, накладки окрашивались в цвет, контрастный по отношению к основному цвету кузова. Автомобили выглядели очень нарядно, хотя и немного пестро. Зрительное напряжение усиливалось и тем, что в рисунке кузова доминировали вертикальные сочленения кузовных элементов: светотехники, радиатора, капота, щита, отделяющего двигатель от салона, дверей и боковых стенок сидений. Однако с каждым годом все явственней проступала тенденция к интеграции этих элементов и их пластическому сочленению горизонталью.
Большинство машин, "выросших" из "вуатюреток", поначалу выглядели более скромно, даже простовато. Преобладали двухместные открытые кузова "фаэтон" . Если же кузов был четырехместным (добавлялся еще один диванчик), то это называлось "дубль фаэтон". Закрытые "вуатюретки", хоть и редко, но тоже встречались: впервые закрытый деревянный кузов, чем-то напоминающий современную телефонную будку, установили именно во Франции — в 1899 году, на шасси "Рено". Со временем композиция открытых "вуатюреток" приблизилась к большим авто. Что поделать: соблазн "выглядеть на миллион" был слишком велик, да и не считаться с коммерческими соображениями автомобилестроители уже не могли. Линия бокового силуэта, формируемая основными кузовными элементами, и у маленьких машин смотрелась очень интересно. Крылья колес (обычно металлические) оставались плоскими. Тент расчехлялся редко: автомобилисты стремились ощутить романтику скорости сполна, и порывы встречного ветра с клубами пыли, конечно же, тому способствовали. Ветровое стекло (которое состояло из двух соединенных шарниром половинок) предпочитали держать приоткрытым или вовсе сложенным.
На широких боковых подножках вольготно располагалось обширное хозяйство: ящики для инструмента, ацетиленовый генератор, емкости для масла. Пара запасных шин (меньше в то время не возили), наружные рычаги тормоза и переключения передач, трубка с грушей пневматического клаксона напрочь перегораживали вход в машину со стороны шофера. Фанатики автотуризма умудрялись пристроить на подножках еще и пару решетчатых багажников для "мелочей". Ну и, конечно, дорожный кофр сзади — чаще всего это была просто плетеная корзина из ивового прута.
Передняя часть, лицо автомобиля формировалось светотехникой головного света и радиатором водяного охлаждения. Фар на автомобилях тех лет было много: различное по назначению освещение еще не научились совмещать в одном корпусе. Для освещения дороги ближним или дальним светом использовались разные фары, а роль габаритного света выполняли каретные фонари, располагавшиеся возле ветрового стекла. Передняя часть капота венчалась радиатором водяного охлаждения, который примерно с середины первого десятилетия ХХ века стали заключать в декоративный кожух — у всех фирм особый. Например, французская "Делоне — Бельвиль" легко узнавалась по цилиндрической облицовке радиатора, а верхний бачок радиатора английского "Деймлера" украшала своеобразная гребенка из теплоотводящих ребер, дожившая, между прочим, до наших дней. Некоторые фирмы ("Рено", "Шарон", "Комник") устанавливали радиатор не впереди, а позади мотора, и тогда дизайнеры уделяли особое внимание форме капота, трактовке его поверхности и граней.
К началу второго десятилетия ХХ века конструкция автомобиля миновала революционный период и вступила в эволюционный. Наследие конных экипажей ушло в прошлое. Технические и конструктивные новшества, определявшие формы машин и механизмов, уже исчерпали свою выразительность. В облике автомобиля и его элементов все более заметную роль стало играть чисто художественное начало. К разработке проектов пришлось привлечь архитекторов, стилистов, вообще художников. Наступил новый период развития автомобильной архитектуры.
Quelle: Н. Розанов, кандидат искусствоведения.