| |
Deutsch

Kategorien: Dossier | Фламинио Бертони | Citroen

Наверное, сегодня в мире нет автомобильной фирмы, которая бы несла такой груз ответственности перед прошлым, как французский Citroen. Причем, в отличие, например, от Rolls-Royce или Mercedes, этот груз определяется не протяженностью галереи именитых предшественников. Над Citroen витает дух вольнодумства и невиданного ни до, ни после синтеза технического и художественного начала, воплотившегося всего в одной модели — DS19. Правда, путь к ней был долгим, а первые ее прототипы именовались очень странно — Гиппопотам. Лишь спустя двадцать лет, во второй половине 50-х годов, уже серийный автомобиль стали называть Богиней.

История создания DS19 запутана и, как ни странно, полузабыта. Многие фотографии и макеты безвозвратно утрачены. Кто первым назвал прототип будущей Богини «гиппопотамом» — неизвестно. Но имя ее главного творца осталось в истории: Фламинио Бертони. Выходец из Италии, дипломированный архитектор и талантливый скульптор, именно он создал для Citroen самые яркие модели: Traction Avant, 2CV, DS19 и AMI 6. Параллельно он занимался скульптурой и рисованием, принимал активное участие в выставках современного искусства в Париже. Мало кто знал, что богемный художник и индустриальный дизайнер — одно и то же лицо. А ведь технически скульптуры Бертони были тесно связаны с его деятельностью на фирме: часто материалом для своих композиций скульптор выбирал листовой металл, который собственноручно выколачивал на стоящем в мастерской чурбане — в точности так, как это делали итальянские кузовщики на его родине...

Говорят, что художники похожи на свои творения, примерно так же, как владельцы собак — на своих питомцев. Глядя на фотографии Бертони, этого никак не скажешь. Действительно, если вспомнить его тяжеловесные скульптурные композиции, то да, за ними так и видишь коренастую фигуру Фламинио или его крутолобое и курносое лицо. Но автомобили... Нет, их делал совершенно другой человек! Что общего между его нескладной фигурой и воздушной стремительностью линий и формы DS? А озорство обратного наклона задней стойки крыши у AMI? А минимализм пластики 2CV? Как все это сочеталось и уживалось в одном человеке? Но факт остается фактом: Бертони был не только оригинальным художником, но и блистательным инженером и кузовщиком, с мнением которого считались и Андре Лефевр (Andre Lefevre) и Пьер Буланже (Pierre Boulanger) — люди, определявшие стратегию и тактику Citroen.

Итак, в конце 30-х годов было решено приступить к работе над семейством моделей VGD, призванному заменить в 1940 году Traction Avant. Война смешала все планы. Но сразу после ее окончания работа была возобновлена. Естественно, что Бертони работал как над предвоенной программой VGD, так и над послевоенным автомобилем, который и прозвали Гиппопотамом. Первые эскизы DS появились еще в 1939 г. Но плановые чертежи поверхности и общей компоновки автомобиля были готовы лишь через восемь лет. По официальным документам новый автомобиль проходил как Гиппопотам N1. Тогда же, в 1947-м, сделали и полноразмерный гипсовый макет. Просто поразительно, насколько точно соответствуют будущей Богине его силуэт и общие пропорции, наклон стекол и знаменитая «ситроеновская» падающая линия подоконника! Единственное, что пока еще выглядело действительно «по-гиппопотамовски» — напоминающий пузатую авиационную бомбу капот и передние крылья, которые проходили заметным рельефом через всю боковину.

Позже Бертони очень тонко и изящно скорректирует и «пузатость» капота, и линию передних крыльев, ликвидирует выступающий «горб» багажника. У него в запасе еще много времени до дебюта в 1955 г. А пока он, что называется, «вылизывает» поверхность, отыскивая новые нюансы и варианты трактовки отдельных деталей. 28 апреля 1949 г. строится второй вариант Гиппопотама без выступающего багажника и с характерными для Citroen заходящими на боковину передними и задними бамперами. Форма совершенствовалась, становилась все гармоничнее. Однако проблемы оставались. Например, закрытые арки задних колес, которые очень всем нравились, но усложняли замену колеса при проколе. Бертони предлагал решения одно за одним: от съемных щитков до открывающихся вместе с крышкой багажника задних крыльев. Начальство терпело все, что выходило из-под его рук. Но тут работы застопорились. 11 ноября 1950 г. в автомобильной катастрофе погиб Пьер Буланже, вдохновитель всех исследовательских начинаний на Citroen, горячий приверженец и личный друг Бертони. Новое руководство решило вернуться к старому, проверенному Traction Avant. Бертони даже выполнил проект реконструкции ветерана. Получилось тяжеловесно и немного курьезно.

Теперь-то исчезли последние сомнения. Построили третий по счету Гиппопотам, самый близкий к дизайну будущего DS. Передняя часть уже практически найдена, неясной остается лишь архитектура стоек крыши, в особенности в задней ее части. Вдобавок Лефевр обращается к Бертони с просьбой проработать вариант безрамочных дверей. Для того времени это было безумием. Но идея была заманчивой: ведь снижались и вес, и центр тяжести. Получал дивиденды и стиль, придававший архитектуре надстройки пассажирского салона неповторимую легкость и воздушность, сравнимую с ощущениями от открытого кабриолета. Идея воплощалась трудно, ибо сокращенная с 6 до 4 мм толщина стекла не обеспечивала жесткости конструкции и герметичности салона. При скорости свыше 120 км/ч стекла выходили из резиновых уплотнителей, и воздух со свистом врывался внутрь. Пришлось стекло снова утолстить, а резиновые уплотнители снабдить хитроумной накладкой, которая удерживала их в пазах. И, конечно же, велась работа по совершенствованию гидропневматической подвески — сердца DS. Пора было озаботиться и созданием интерьера. У Бертони времени на все не хватало, поэтому внутреннее обустройство автомобиля поручили молодому дизайнеру Роберу Мишелю (Robert Michel). Бертони, конечно, это было не по душе. Он ревновал. Доходило до скандалов.

Ругались в коридоре. Посторонних в свою мастерскую Фламинио не пускал (а «посторонним» он мог назвать кого угодно). Один из разработчиков панели приборов так и трудился в коридоре — лишь в самом конце, когда маэстро наконец-то поверил в своего сотрудника, для него открылись двери мастерской. Несмотря на подобные чудачества, к Бертони все относились очень тепло и с великим почтением. Даже те эпизоды, когда он орал, ругался по-итальянски и бросался в оппонентов всем, что попадалось под руку, вспоминались без обид. Да, Бертони не любил, когда в какой бы то ни было форме обсуждали его рисунки. Но это не было зазнайством. Нет, просто он знал, что надо делать, и не желал тратить свое и чужое время впустую. Один из разработчиков поверхности DS вспоминает, как они из праздного интереса проверили линию, начерченную Фламинио на макете от руки. Линия была идеальной и не требовала никакой корректировки! Бертони отлично знал начертательную геометрию, но главное — обладал высочайшим уровнем пространственного мышления. Он почти все время ходил со стопкой листов бумаги, где чернилами разного цвета (для простоты восприятия «посторонними») были изображены траектории проекций различных точек поверхности. Так он разговаривал с технологами, конструкторами и мастерами-макетчиками. «Это был человек, который знал об автомобиле все, зная при этом о том, какой должна быть его форма», — сказал о Бертони один из его коллег...

Но были и неудачи. За год до презентации DS его кузов пришлось урезать по длине — иначе машина не влезала в среднестатистический лифт многоэтажных гаражей Франции. Бертони укоротил кузов. Однако и в день презентации окончательного варианта Богине пришлось снимать бампера — она не помещалась в грузовой лифт фирмы Citroen! И все из-за того, что Бертони никак не мог остановиться в поисках задней части крыши DS. Может, он устал, может, «перегорел» — кто знает, ведь поиск продолжался уже 17 лет! Оставался год, но решения не было. Совершенно случайно, на парижском салоне 1954 года, его внимание привлекла работа итальянского кузовного ателье Pininfarina для шасси Lancia Aurelia — PF 200. Достав из кармана блокнот, Фламинио зарисовал решение задней стойки. На следующий день он установил в мастерской перегородку и остался с макетом один на один... А 16 января 1955 г. был завизирован окончательный чертеж кузова, в котором наконец-то была найдена золотая середина равновесия формы Citroen DS.

Да, Фламинио Бертони был очень противоречивым человеком. Что ж, истинный художник всегда с причудами. Рамки современного Бертони искусства автомобильного дизайна были ему тесны. Он верил только в то, что делал сам, и воплощал в жизнь свои идеи любой ценой, не считаясь с окружающими. Зачастую обычное обсуждение вызывало у него приступ ярости. Он не желал прислушиваться к другим точкам зрения. Но самое интересное, что в результате Бертони всегда оказывался прав. И именно он, никто другой, создал автомобиль, который со дня его официальной презентации все, не сговариваясь, именуют не иначе как Богиня, забывая о том, что в первые годы жизни это был абсолютный Гиппопотам...
Quelle: Н. Розанов
Журнал «АВТОМОБИЛИ», 11-2001
Предтеча DS — Citroen Traction Avant, 1934 г. Гиппопотам N1, 1947 г. Гибрид Traction и DS, 1950 г.
Citroen DS19, 1955 г. Гиппопотам N3, 1950-1951 гг. «Слишком длинный» DS, 1954 г. Lancia Aurelia — PF 200, 1954 г.