1. Линия Pininfarina (начало)

Так же, как и большинство старейших кузовных фирм Италии Pininfarina S.p.a. принадлежит к разряду семейных предприятий, а поскольку сейчас во главе carrozzeria находится уже третье поколение рода, позволительно говорить и о династии Фарина.

Основатель фирмы Джованбаттиста Фарина родился в Турине в 1893 г. За маленький рост уже в детстве его прозвали «Пинин» («малыш»). Со временем это прозвище стали использовать даже в документах, и в 1961 г. указом президента Италии Джованни Гронки (G.Gronchi) фамилия маэстро была дополнена трогательной приставкой. Так Farina вполне официально превратился в Pininfarina.

Никакого специального образования Джованбаттиста не получил и его в полной мере можно назвать самоучкой. Его старший брат Джованни с 1906 г. занимался кузовным производством, и к середине 20-х годов ателье Stabilimenti Farina, всегда отличавшееся приверженностью к спокойным классическим формам, приобретает достаточно широкую известность среди автомобильных carrozzeria Италии. Но если Джованни ревностно сохранял в своей кузовной мастерской традиционный итальянский ремесленный дух, то Баттиста стремился превратить ателье в передовое промышленное производство. Для этого он в 1920 г. в первый раз отправляется в Америку. Именно эта поездка станет для будущего маэстро своеобразным Рубиконом, и в Италию Баттиста вернется совершенно другим человеком — современно мыслящим дизайнером и менеджером американского образца. В наше время его, скорее всего, заклеймили бы как «прозападника» и упрекнули бы в измене национальным основам. Однако со своими корнями Пинин Фарина порывать не собирался. Из поездки Баттиста привезет страстное желание работать на американском рынке. И благодаря тактике «никогда не отказываться ни от каких предложений» фирме со временем удастся отвоевать у конкурентов крупные заказы японской Honda, французского Peugeot, американского Cadillac и даже английского Rolls-Royce. А начинал Джованбаттиста с экспериментов над цельностальными кузовами, за которыми, в отличие от многих своих коллег, он видел будущее.

В 1926 г. в семье Баттисты Фарины родился сын Серджио, а в 1930 г. Баттиста наследует фирму брата и начинает работать самостоятельно. В этом ему очень поможет Винченцо Лянча (V.Lancia), который одолжит маэстро денег и всегда будет приберегать для Stabilimenti Farina свои лучшие заказы. Все это дало возможность постепенно расширить производство, и к началу 40-х годов в ателье уже работали 500 рабочих, которые строили около 800 автомобилей в год.

В 1933 г. Пинин Фарина создает автомобиль, дизайн которого позволит говорить не столько о сложившемся индивидуальном почерке, сколько о вкусовых пристрастиях маэстро. Это была Alfa Romeo 8C 2300, чей силуэт и характерный лаконизм очень напоминали французский Bugatti T50. Своих симпатий к французскому автомобильному дизайну 30-х годов, как впрочем и к величественным формам больших американских автомобилей, а также к добротности и качеству английских, Фарина не будет скрывать никогда.

В целом предвоенные годы стали очень плодотворными для фирмы, и именно в это время изменилась философия формообразования: на смену традиционной архитектуре автомобильного кузова, состоящего из композиции многих объемов и деталей, приходит новая трактовка формы — монообъем. Особенно часто маэстро стал обращаться к кузову типа «фастбэк» с плавно ниспадающей линией крыши и бесступенчатым контуром задней части. В 1938 г. Пинин Фарина создает свой первый понтонный кузов на шасси Lancia Aprilia, а двумя годами позже кабриолет Alfa Romeo, в котором впервые проявится пластическая тема будущего его шедевра — знаменитой Сisitalia.

Надо сказать, что такому бурному стилистическому прорыву Баттиста был обязан многим талантливым дизайнерам. Среди них и молодой Джованни Микелотти (G.Michelotti), который вскоре создаст свое ателье, и маститый Марио Ревелли де Бомонт (M.Revelli de Bomont), который консультировал еще Джованни Фарину. Именно под влиянием Ревелли на фирме сформируется очень трезвый взгляд на те законы формообразования, которые диктуются аэродинамикой. Для Фарины аэродинамика, представлявшая собой лишь препятствие для многих стилистов, стала основой дизайна.

Во время войны Баттиста вновь уезжает в Америку, где продолжает работать над новыми проектами — кузовами для концептов Alfa Romeo 6C 2500S и Lancia Aprilia 1946 г. Эти модели, отличавшиеся необыкновенным лаконизмом основного объема кузова и его поверхности, шаг за шагом продвигали автора к своеобразной кульминации. Через год, благодаря усилиям Джованни Савонуцци (G.Savonuzzi) и Данте Джакозы (D.Giacosa), была разработана перспективная компоновка и конструкция кузова автомобиля класса Grand Tourismo. На ней свои версии купе для гонок Mille Miglia создают Альфредо Виньяле (A.Vignale) и Пинин Фарина. Кроме этого автомобиля, Баттиста строит еще и дорожную модификацию Cisitalia Tipo 202 и выставляет ее на Парижском автомобильном салоне 1947 г. Успех был огромный. Автомобиль завоевывает первое место на конкурсе красоты в Италии и выставляется в постоянной экспозиции Музея современного искусства в Нью-Йорке. Понимая, что найден удачный пластический ключ, Фарина очень оперативно начинает использовать его в дизайне многих своих автомобилей конца 40-х годов. Отличаясь лишь нюансами, прототипы Lancia Aprilia, Maserati A6G, Fiat 1100ES и даже Bentley по пластике основного объема кузова очень сильно напоминали Cisitalia. В дальнейшем маэстро будет так часто поступать, демонстрируя всем, как нужно относиться к удачно найденным стилевым решениям.

В 1949 г. на Парижском автомобильном салоне Баттиста получает предложение разработать несколько прототипов для американской фирмы Nash. Через три года он вместе с сыном Серджио, который к этому времени успел получить инженерное образование в Туринском политехническом институте, и зятем Ренцо Карли (R.Carli) привозит в Штаты первый полноразмерный макет большого четырехдверного седана. Первый «американский блин», как водится, вышел комом. Работа итальянцев произвела столь удручающее впечатление, что макет тут же накрыли брезентом и закатили в самый дальний угол. Не сохранилось даже фотографии... (Правда, это признание Эд Андерсон (E.Anderson), тогдашний шеф дизайна Nash, осмелился сделать лишь четверть века спустя.) Американцы сами взялись за работу, но некоторые пластические идеи Пинин Фарины они все же использовали. Так, автомобили Nash в 1955 г. получили, во-первых, новое «лицо» с характерно близко посаженными фарами, заключенными в овал облицовки радиатора, а во-вторых, необычную — с обратным наклоном — заднюю стойку крыши, которую в народе тут же нарекли «собачьей ногой». «Нога» стала столь популярной, что даже пережила саму фирму Nash и перекочевала на модели новообразованного концерна АМС. Несмотря на то, что от замысла Баттисты практически ничего не осталось, Андерсон решил, что по коммерческим соображениям авторство необходимо оставить за итальянцами.

В 1952 г. команда дизайнеров Фарины разрабатывает первые два автомобиля для Casa di Maranello — штаб-квартиры фирмы Ferrari. Купе и кабриолет для Ferrari 212 открыли счет шедеврам послевоенного европейского кузовостроения. Отныне с непостижимым для конкурентов постоянством из ворот завода в Грульяско и мастерских Серджио Скальетти (S.Scaglietti) выходят спортивные и дорожные автомобили, на пламенно-красных боках которых словно факсимиле художника красуется значок Pinin Farina.

Вскоре (в 1955 г.) начнется также и многолетнее сотрудничество Фарины с фирмами Cadillac и Peugeot. Так, для американцев он строит чудовищный по размеру концептуальный кабриолет, который, однако, не принесет успеха ни ему, ни фирме. Через четыре года Баттиста выполняет еще один заказ — косметическую модернизацию серийного Eldorado Brougham 1959 г. С излишествами «детройтского барокко» стилисты Фарины обошлись без церемоний. В результате автомобиль лишился ракетных мотивов в оформлении хвостовых килей и гигантских панорамных стекол. Стабилизаторы стали ниже, а силуэт и рисунок строже и элегантнее.

Намного больший успех принесла работа для Peugeot, и вскоре итальянское ателье начинает выступать в качестве поставщика идей и соавтора большинства разработок французской фирмы. Дизайн таких моделей, как «403» 1955 г., «405» 1968 г. (титул «Лучший автомобиль») и «205» 1983 г., всецело принадлежал стилистам Pininfarina.

Успешно развивается в то время и сотрудничество с английской фирмой Austin/Morris, для которой в 1958 г. разрабатывается оригинальный дизайн серийной модели А40, а четыре года спустя BMC 1100. Архитектура этих двухобъемных кузовов явилась своеобразной предтечей всех европейских хэтчбеков, ставших популярными лишь через много лет.

Шестидесятые фирма начинает очень активно. Прикладная аэродинамика становится приоритетным направлением в поисках будущего стиля. Именно аэродинамика поможет выработать тот неповторимый и своеобразный почерк, который и будет назван «линией Pininfarina». Среди первых удачных результатов отметим создание нескольких прототипов на различных компоновках: заднемоторного монообъемного концепта Y с вертикальными стабилизаторами на задних крыльях и среднемоторного Dino для Ferrari. В частности, в концепте Dino была заложена новая идеология композиции кузовов автомобилей класса Grand Tourismo.

В марте 1966 г. дизайнеры переезжают в новый исследовательский центр площадью 17000 м2, где с помощью 150 мастеров и специалистов можно было проектировать и строить до 25 прототипов в год. К сожалению, новая студия стала своеобразным памятником Баттисте Пининфарине — через месяц он умер... Председателем и управляющим директором становится его сын Серджио.