2. Империя стиля (окончание)

Когда 3 апреля 1966 г. Баттисты Пининфарины не стало, руководство фирмой перешло к его сорокалетнему сыну Серджио и зятю — инженеру Ренцо Карли (R.Carli). К этому времени младший Пининфарина успел закончить Туринский политехнический институт. Полностью разделяя взгляды отца на стратегию дела, Серджио сразу приступил к развитию и расширению как самого производства, так и перспективных исследований, проводившихся на фирме. Хотя оригинального в этом было и немного — по схожей схеме работал, например, и коллега Бертоне, деятельность Пининфарины поражала напором и целеустремленностью. В сферу его интересов начинают входить не только легковые автомобили. С одинаковым блеском дизайнеры фирмы справляются и со строительной техникой, судами, поездами, автобусами, а, кроме того, по эскизам стилистов ателье выпускаются даже изысканные оправы для очков и элитные часы. И если по признанию другого автомобильного дизайнера Джорджетто Джуджаро (G.Giugiaro) ставить свою подпись на «побочной» продукции его вынуждали, то Пининфарина, наоборот, делал это всегда с удовольствием.

Исследовательское отделение фирмы располагалось в Камбьяно, близ Турина, на площади 17000 м2. В студиях и цехах работало 150 человек, которые способны были разрабатывать до 25 прототипов в год. Первой заметной работой фирмы под началом нового руководителя стал аэродинамический прототип под девизом «4 двери — 4 места», разработанный на агрегатах английской фирмы ВМС. Во время показа на Туринском салоне 1967 г. он привлек большое внимание, и в дальнейшем его внешность послужила своеобразным образцом стилизации для многих европейских производителей. В частности, через несколько лет характерная форма прототипа была использована Сitroen при создании моделей GS и CX.

В 1968 г. дизайнеры Серджио получили своеобразный знак качества — французский Peugeot 504, в разработке которого они принимали участие, был признан лучшим европейским автомобилем года. Действительно, дизайн машины оказался по-настоящему новаторским. Классический рисунок седана разнообразила оригинальная динамично скошенная линия багажника, а индивидуальность «лица» автомобиля складывалась из необычных по форме асимметричных и чуть раскосых блок-фар и очень характерной V-образной линии передней кромки капота. К слову сказать, именно размашистый и летящий рисунок линий, из которых складывался силуэт любого автомобиля от Pininfarina, становится визитной карточкой фирмы и по нему всегда будет безошибочно узнаваться почерк ателье. Примечательно, что в отличие, скажем, от того же Бертоне, имена своих дизайнеров ни Баттиста, ни Серджио никогда широко не оглашали и всю полноту ответственности за качество формы и стиля принимала на себя только их легендарная фамилия. Исключений из этого негласного правила было немного. Среди них — Паоло Мартин (P.Martin) — ведущий дизайнер службы Pininfarina в период с 1968 по 1973 год. Именно с ним во многом связана смена стереотипов в архитектуре европейских автомобилей Grand Turismo. Традиционно для этих машин использовались двух или трехобъемные купе со схемой посадки 2+2. Силуэт формировался длинным капотом, смещенным к задней оси сиденьем водителя и немалым задним свесом для багажа и складной крыши. Своеобразной вершиной в дизайне автомобилей такой компоновки стала разработанная фирмой в 1968 г. прекрасная модель Ferrari 365 GTB 4. Но практически одновременно дизайнеры создают прототип под индексом Р6, которому суждено было сыграть ключевую роль в создании будущего стиля таких легендарных моделей Ferrari, как ВВ, 308 и 288 GTO.

Главное отличие Р6 заключалось в среднемоторной компоновке, которая в корне изменяла архитектуру кузова. Длина капота более не свидетельствовала о мощи двигателя, ибо мотор занимал практически всю заднюю половину шасси, вытеснив водителя и пассажира вперед, на середину колесной базы. Правда, при этом пришлось отказаться как от заднего багажника, так и от тесного второго ряда сидений. В качестве компенсации новая компоновка позволяла существенно поднять планку максимальной скорости, а это, в свою очередь, заставляло все больше внимания уделять аэродинамике. В том же «урожайном» для фирмы 68-м появляется и чрезвычайно острохарактерный прототип 512/S, пластика и рисунок которого через два года окажут заметное влияние на дизайн Lamborghini Countach от ателье Bertone.

Своеобразным футуристическим символом класса GT на новое десятилетие становится разработанный к всемирной выставке «ЭКСПО`70» концепт Modulo на платформе все того же Ferrari 512/S. По смелости рисунка его можно поставить в один ряд со Stratos Zero Марчелло Гандини, но в отличие от него, «след» от архитектуры Мodulo не затерялся. Его рисунок послужил образцом для многих последующих прототипов и серийных автомобилей и не только от Pininfarina. Например, тема опоясывающего кузов разъема, проходящего по максимальному поперечному сечению, стала мировым бестселлером автомобильной моды 70–х. Сам Пининфарина использовал этот пластический и композиционный прием очень долго: он доминирует и в утонченном рисунке кузовов, выполненных для Ferrari, и в нарочито-функциональном концепте Studio Cr25, а также серийной Lancia Beta Monte-Carlo.

Ноябрь 1972 г. стал этапным для фирмы. На заводе в Грульяско начинает функционировать первая в Италии аэродинамическая труба, рассчитанная на продувку полноразмерных моделей. В частности, установка позволяла проводить очень точные визуальные наблюдения за потоками воздуха, что было особенно важно для дизайнеров и стилистов, которые видели в аэродинамике основной инструмент поиска новой выразительности автомобильной формы. Результатом шестилетних работ становится макетный образец, созданный по программе «Идеальная аэродинамическая форма», подготовленной совместно с Национальным Исследовательским Центром Италии (С.N.R.). Специалисты ателье должны были разработать аэродинамически совершенное «базовое тело» среднеевропейского автомобиля. В свое время, схожие по задаче работы проводились немецким инженером В.Каммом и по найденной им модели впоследствии создавалась архитектура современных автомобилей с кузовом типа «хэтчбек». «Базовое тело» от Рininfarina характеризовалось монообъемом с сильно скругленными гранями переломов поверхности, слабо выраженной ступенчатостью контура в задней части, небольшим рельефом выступающих крыльев, а также отсутствием переднего свеса и очень низким расположением воздухозаборника. Необычно трактовалась линия порога, вогнутая кривая которого напоминала поджарый силуэт борзой собаки. Найденная форма помогла очень существенно — ровно наполовину от среднеевропейского показателя — снизить коэффициент Сх. Год спустя это достижение было отмечено престижной итальянской премией Compasso d`Oro.

Однако ни футуристические экзерсисы, ни шумные презентации концептов не могли заставить Серджио забыть о «прозе». Так, на Женевском салоне 1975 г. он покажет элегантный Сamargue, где продемонстрирует смелость своего прочтения консервативной атрибутики Rolls-Royce, а месяц спустя в Грульяско маэстро поднимет бокал шампанского за стотысячный Fiat 124 Spider, сошедший с конвейера его завода. Через месяц, уже в Париже, Серджио представит очередной плод своего союза с Ferrari и фирмой Scaglietti — первый пластмассовый кузов для серийной модели 308 GTB, а в марте опять Женева и опять презентация двух совершенно новых разработок Lancia Gamma в модификациях «берлина» и «купе»...

В последнюю четверть ХХ века Серджио Пининфарина вступает очень решительно. В 1980 г. в честь полувекового юбилея фирмы он выставляет на Туринском салоне ретроспективу из 15 наиболее ярких автомобилей от Pininfarina, а вместо памятной медали строит специальный прототип — четырехдверный спортивный седан Ferrari, назвав его в память об отце — Рinin.

В 1982 г. Серджио начинает проводить радикальные преобразования своего дела, а точнее небольшой империи, благо, что сам он давно уже обладал всеми необходимыми «королевскими» атрибутами: короной на фирменной эмблеме, рыцарским званием, дарованным президентом Италии, а также множеством наград, включая орден Почетного Легиона. В самостоятельную фирму Pininfarina Studi e Ricerche S.p.A выделяется исследовательская группа, которая размещалась в Камбьяно. На место руководителя Серджио готовит своего младшего сына Паоло (Paolo). Старший же сын Андреа (Andrea) после традиционной для всех членов семьи стажировки в Америке становится генеральным менеджером программы Alante, одного из самых грандиозных проектов Пинининфарины, а в 1988 г. он получает пост генерального менеджера Industria Pininfarina S.p.A. В третий раз «империя» пыталась штурмовать автомобильный бастион Америки и вновь особого успеха не снискала. Одной из причин столь скромного результата, если не сказать поражения, стал... дизайн, который был явно излишне функциональным и по-европейски рассудительным и не содержал в себе ни толики знаменитого американского безрассудства. Так или иначе, но американцы присудили Cadillac Alante титул «Неудача 1987 года» и программу пришлось закрыть.

Зато в Европе дело процветало. Два завода в Грульяско и Сан-Джорджио Канавезе выпускали почти 35000 автомобилей в год — в основном дорогие модификации Alfa Romeo 2000 (кабриолет), Peugeot 504 и Fiat 124. Исследовательский центр в Камбьяно исправно поставлял выставочные концепты и строил прототипы для французского Peugeot, японской Honda, а также оказывал консультативные услуги для доброго десятка мировых производителей автомобилей, которые предпочитали о сотрудничестве с «империей» не распространяться. Однако были и те, кто фирменный значок Pininfarina всегда помещал рядом со своей эмблемой. И тут особого упоминания заслуживает Ferrari, чья каждая новая модель становилась настоящей кульминацией соединения традиций стиля, безудержной фантазии художников и самых совершенных технологий. В этом была огромная заслуга таких дизайнеров, как Леонардо Фиораванти (L.Fioravanti), проработавшего в Pininfarina с 1972 по 1988 год и Лоренцо Рамачотти (L.Ramaciotti) — нынешнего шефа-дизайнера исследовательского Центра. Именно при их непосредственном участии создавались агрессивно-аэродинамический образ F40 и «парящая» пластика Testarossa, к созданию которой привлекались даже специалисты из NASA. Эта же команда в 1984 г. разработала концепт Ferrari Mythos, чей хитро переплетенный рельеф боковины произвел в дизайне маленькую революцию, отголоски которой слышны в архитектуре и облике и крошечной баркетты Ethos, и роскошного купе Ferrari 456, и, наконец, концептуального седана Nautilus — «дримкара», в котором на примере Peugeot была «обкатана» стилистика мировой автомобильной моды следующего века. А какими будут ее детали уже сегодня почти наверняка известно Серджио Пининфарине, ибо ставка на будущее — залог существования его дела, его команды, его «империи», которая вот уже без малого 70 лет почти всегда лишь побеждала, расширяя свои границы и влияние.