Разделы: Досье | Марк Дешамп | Bertone

Марк Дешамп (Marc Deschamps). Дизайнер, живет и работает в Италии. С 1979 по 1992 годы — главный дизайнер фирмы Bertone, где при его непосредственном участии были созданы такие автомобили, как Lamborghini Athon, Lamborghini Jalpa, Citroen BX, Alfa Romeo Delfino, Alfa Romeo 90, Chevrolet Corvette Ramarro, Volvo 780, Zabrus, Skoda Favorit, Lamborghini Genezis, Citroen XM, Chevrolet Corvette Nivola, Citroen ZX, Lotus Esprit Emotion, Blitz, Citroen Xantia. В последние годы участвовал в создании суперкара Edonis и занимался разработкой модульных кабин для грузовиков Scania.

Синьор Дешамп, всем хорошо известны созданные Вами автомобили, но практически мы ничего не знаем о Вас лично.

— Я стилист-самоучка, и тем, что могу и умею, обязан поистине уникальным людям, с которыми я встречался и работал. Назову, например, Марчелло Гандини. Я даже помогал ему покупать его знаменитый дом, который, кстати, совсем рядом с Каприе, где мы сейчас находимся. Поддерживал его морально (улыбается). Учился я исключительно на практике: начинал на Peugeot и затем на Ligier, где, работая над автомобилями Формулы 1, постигал аэродинамику. Затем были Renault, Bertone, Heuliez в Турине. И, наконец, сейчас я работаю на фирме Tesco.

— Возглавляя в течение 13 лет дизайн Bertone, Вы создали свой, очень своеобразный стиль. Можно даже, пожалуй, говорить об эпохе Дешампа в истории этой фирмы. Как бы Вы охарактеризовали то время?

— Спасибо за добрые слова в мой адрес, однако, рассматривая тот период в общих чертах, говорить об эпохе одного Дешампа будет неверно. Поясню. Дизайн в целом и автомобильный в частности успешен лишь тогда, когда он верно адаптируется к окружающему миру и его изменениям. В маленькой и плотно населенной автомобильными студиями Италии это особенно очевидно. Так, например, именно в то время, когда у Бертоне работал Гандини, традиционные для фирмы заказчики, а это в первую очередь Alfa Romeo, Ferrari, Lamborghini и Lancia, стали уходить с рынка дизайнерских услуг, предоставляемых ателье, и взялись за самостоятельное проектирование. В этих условиях Нуччо Бертоне был вынужден заняться коммерческими проектами и начал выпускать на своем заводе Fiat X1/9 и Alfa Romeo Montreal. Работа с крупными заказчиками стала главной в нашей деятельности, а нашим новым клиентам — крупным автомобильным производителям, озабоченным в первую очередь постоянным совершенствованием своей продукции и улучшением технических характеристик моделей, — срочно необходима была соответствующая адаптация под новые требования стиля и дизайна машин. В тот момент Гандини был единственным дизайнером. Ему помогали 5-6 технических специалистов и группа технологов на заводе в Грульяско. Чтобы реально конкурировать с современными производителями, нужно было расширять штат проектировщиков. И к началу 80-х нас, дизайнеров, стало уже человек восемь. Нам помогали более 30 модельщиков. И еще одно важное изменение, произошедшее в то время: эаказчика больше не интересовала авторская подпись на автомобиле или на его эскизе.

— И Гандини ушел именно по этой причине?

— Трудно сказать, но заказчик действительно был заинтересован лишь в том, чтобы наше предложение соответствовало сложившемуся образу данной марки. Например, Citroen должен выглядеть как Citroen и не напоминать Alfa Romeo. Выработать свой индивидуальный стиль в то время захотели многие. Начался новый период коммерческих войн, которые в Европе велись в основном между такими гигантами, как BMW, Mercedes, Audi и VW. Именно они тогда стали диктовать моду в мировом дизайне. У остальных компаний, и Bertone в частности, был не столь большой бюджет, который не позволял строить аналогичное количество концептов. Но мы сильно подняли качественный уровень своей работы. При этом надо учитывать, что часто мы строили концепты лишь для того, чтобы укрепить свои взаимоотношения с производителем. Так было в случае с Alfa Romeo, Citroen и Lamborghini. В те годы Bertone никогда не строила концепты, в которых предлагалась бы новая идеология или философия дизайна, — у нас просто не было соответствующего бюджета. Это очень прискорбно, поскольку оригинальные и революционные идеи просто фонтанировали из наших дизайнеров.

— А как к этому относился сам Бертоне?

— Нуччо Бертоне всегда был с нами, страстно обсуждал проекты, оставаясь при этом быть очень открытым. А какая при нем была свобода! Почти никогда он не просил что-либо менять или модифицировать — он всецело нам доверял. Любопытно, что при его жизни доля управленческого аппарата была значительно меньше, чем сегодня. Он брал всю ответственность на себя, легко и просто принимал решения, делая выбор по-человечески понятным и объяснимым. Но взамен он требовал максимального — 100%-ого — участия каждого. 99% его уже не устраивали. Боюсь, что это время закончилось навсегда. Сегодня все совсем по другому. Человеческий фактор и риск «растворены» в различных процедурах и собраниях. Да и современный производитель просто убивает творческую инициативу.

— Вы работали на многих фирмах, решали разные задачи. Какая работа запомнилась Вам больше всего?

— Вы не поверите, но работа, которую я буду помнить всегда — это грузовик Scania. Работа продолжается и сегодня, и макет нового модульного семейства грузовиков стоит в соседней комнате. Легкость и удовольствие в сочетании с большим и напряженным трудом. Кроме того, я открыл для себя шведов и оценил качество их жизни.

— Что Вы вспоминаете о двадцати годах работы, связанных с Citroen?

— Поясню, что я работал для Citroen и никогда не работал на фирме Citroen. Вспоминаю хороших людей. В связке Peugeot/Citroen последнему досталась роль сироты. Компания давно и пока безуспешно старается сформировать свой образ, который, мне кажется, лишь трансформируется от смены управленцев. Образ же брэнда никто четко так и не определил. В полном соответствии с этими обстоятельствами проходила и моя работа: всегда было трудно и не всегда все получалось. Быть может, исключение — модель Xantia. Не знаю.

— Как бы Вы охарактеризовали современный автомобильный дизайн?

— Вы знаете, мне вспомнилось одно из собраний на Peugeot, где кто-то из дизайнеров сказал: «Современный, не современный. Нужен просто к р а с и в ы й автомобиль!» Это и моя правда. Сегодня дизайнеры главным образом занимаются стилем. Citroen DS был, по-моему, остро модерновым автомобилем, а Audi — просто добротно современным. С понятием «модерн» я связываю прогресс, революцию в технологиях, компоновках и технических характеристиках, современный же автомобиль — лишь новаторское изделие, существующее в гармонии со временем. В плане стиля скажу, что сегодня современный автомобиль должен быть сексуальным. А какая модель сегодня модерновая? Честно скажу — не знаю.

— Самое время узнать, какие из современных машин Вам нравятся?

— За последнее время — Ford Focus и Ferrari Enzo. Эти машины уникальны, красивы и технически совершенны, отличные примеры настоящего дизайна.

— А на чем Вы ездите?

— Volkswagen Golf — он меня абсолютно устраивает.

— Надо же, и меня тоже. Любопытно, что когда я брал интервью у синьора Гандини, то выяснилось, что в то время мы ездили с маэстро на одинаковых автомобилях — Peugeot 206. Теперь, разговаривая с Вами, выясняю, что у Вас Golf, как и у меня. Это какой-то рок, и, наверное, мне серьезно стоит подумать об интервью с президентом Ferrari Ди Монтеземолой. Но давайте вернемся к дизайну. Что, по-вашему, означает «феномен итальянского автомобильного дизайна», и существует ли он сейчас?

— Главная цель любого современного производителя — создавать и поддерживать корпоративный образ своей продукции и своего дизайна. Понятие итальянского дизайна сегодня размыто, стиль становится интернациональным. В современной Италии работает много дизайнеров–иностранцев, а сами итальянцы обучались в англосаксонских школах индустриального дизайна, да и современный дизайнер — это путешественник, и частая смена компании и страны, где он работает — просто норма профессиональной деятельности. Хотя стиль становится интернациональным, я живу в постоянном ожидании новой яркой личности и яркого дизайна. Правда, создание броской концепции ничего по большому счету еще не означает. Возьмите даже Японию или США, где выразительный образ, как правило, рискует нивелироваться и поблекнуть в серийной продукции. Но тем не менее итальянская кровь еще существует, и так же, как и много веков назад, она дает жизнь итальянской культуре, которая очень эмоциональна, мелодична и просто искрится чувственностью. А еще она очень разная и контрастная. Все это, на наше счастье, пока сохраняется и на сегодняшний день.

— Большое спасибо за ответы и удачи Вам в работе!
По материалам: Н. Розанов
Журнал «АВТОМОБИЛИ», 6-2003
Марк Дешамп: «Стиль современного автомобиля должен быть сексуальным»