1994 Porsche Karisma (Bertone)

How can we fail to be attracted by the unquestioned technical distinctiveness and "charism" of Porsche? Bertone wanted to cope with the difficult theme of a comfortable 4-seater saloon with rear engine. Saloons with rear engine had been widely popular for several decades, then they were supported by front wheel drive which offers undeniable advantages in luggage space. With the KARISMA, Bertone handled the project with the utmost exactitude. Though leaving the mechanical layout unchanged, Bertone succeeded in achieving a high-performance saloon with the interior spaciousness of a top-range vehicle and the outer dimensions of an average-sized car (4.5 m in total length). In addition to offering excellent access to the seats, the seagull doors give the prototype the appearance of a large-winged butterfly.

www.concorsodeleganzavilladeste.com

The Bertone-Porsche partnership was reaffirmed in the 1990's after the spider/roadster on a 911 chassis of the mid 1960's, which was presented to the public at the 1966 Geneva Motor Show. 25 years and many changes in styling trends and tastes later, the Porsche 911 proved that it had stood the test of time, and at its relaunch showed more aplomb than ever. The identity and personality of the 911 were so marked that Bertone decided to avoid any comparison to the specific sports coupé in question and devoted his energies to designing a classy saloon. The project evolved with the intention of creating a design that would be feasible in terms of size and functionality. Bertone's Karisma was designed as a high performance saloon car, and its styling was characterised by deep swage lines running along the wings, a transparent roof and the large gull-wing doors incorporating the entire wings, an idea which had come about in 1967 for the Marzal prototype on Lamborghini mechanics. As a whole, the Karisma affords the onlooker a generous view of its interiors through the ample glazed surfaces, which also feature on the engine compartment. As for the interiors themselves, any unnecessary features were eliminated, enhancing the sensation of comfort and well-being. The result is a four-seater saloon with a rear-mounted engine with many futuristic functions and design features.

www.bertone.it

Едва ли не самой заметной концепцией начала 90–х стал седан “Bertone Karisma” на агрегатах... “Porsche 911”. “Поднять руку” на самое известное и популярное купе в мире — этого могли бы не простить даже патриарху. Но Бертоне, изменив машину до неузнаваемости, сумел сохранить ее дух, а главное — создать идеальный образчик биодизайна, столь же далекий от массовых “обмылков”, как “Porsche” был далек от “кафе–рейсеров”. И на сей раз никаких гениальных помощников у него не было. А то ведь как–то так вышло, что славу создания легендарных “Lamborghini” стали целиком приписывать Гандини. (С чем он, кстати, категорически не соглашался, не раз заявляя, что и концепция, и первые наброски отнюдь не его).

Владимир Матвейчук, Журнал «АВТОМОБИЛИ», 11-1997

Не секрет, что творческие поиски Porsche в мире четырёх- и более «дверных» кузовов начались задолго до модели Panamera: ещё в начале 50-х немецкая компания построила для Studebaker прогрессивный седан Z-87, оснащённый двигателем жидкостного охлаждения и независимыми подвесками всех колёс. Позже последовали военные четырёхдверки (например, 597/3 Jagdwagen), прото-Панамера Porsche 989, и звено, способное, кажется, соединить эти две крайности — бюджетный седан С88. Однако мало кто помнит, что в ХХ веке идея четырёхдверного Porsche была не только у самой компании Porsche — виденье этой концепции было и у прославленного дизайнера Нуччо Бертоне.

Впервые фамилии Бертоне и Порше прозвучали в одном предложении в 60-х годах прошлого века — тогда калифорнийский импортёр немецких машин, Джон фон Ньюман, заказал у туринской студии спайдер, построенный на шасси оригинального Porsche 911. Как считал фон Ньюман, именно такой автомобиль нужен был солнечному и стремительно богатеющему штату на берегу Тихого океана, а локальная популярность родстеров 356 лишь подтверждала его правоту. Поскольку в 60-х именно коачбилдинг был основным хлебом Bertone, ателье охотно принялось за дело.

Результат нескольких месяцев работ дебютировал на Женевском автосалоне 1966 года: Porsche 911 Roadster стал украшением выставки, хотя на звание шоу-стопера точно не тянул — тяжело быть «гвоздём программы», когда на соседнем стенде сияет Lamborghini Miura. Тем не менее, Джон фон Ньюман был доволен работой итальянцев и всерьёз помышлял о том, чтобы наладить мелкосерийное производство Roadster… но тут в дело вмешалась заводская версия 911 Targa, которая обещала быть не только дешевле, но и проще в обслуживании. На проекте 911 Roadster пришлось поставить крест.

За последующие четверть века пути Porsche и Bertone пересекались лишь на уровне консультаций, однако Женевский автосалон 1994 года вновь свёл их дороги в одну точку: на площадке кузовного ателье дебютировал концепт-кар Karisma — выразительный четырёхместный седан с дверьми типа «крыло чайки», построенный на базе Porsche 911. Инициатором проекта был лично Джузеппе «Нуччо» Бертоне — в Цуффенхаузене о Karisma были ни сном, ни духом.

К Женевскому автосалону 1994 года четырёхдверному прототипу Porsche 989 было полных пять лет, поэтому едва ли студию Bertone можно было заподозрить в плагиате. И, тем не менее, журналисты британского Autocar рискнули спросить у Нуччо Бертоне, имеет ли концепт-кар хоть какое-то отношение к штутгартскому 989. Бертоне ответил следующим образом: «За всю свою профессиональную карьеру я никогда не стремился создать концепт-кар, который должен был бы задеть моих прямых конкурентов или крупных автопроизводителей — в конце концов, никогда не знаешь, с кем тебе придётся сотрудничать завтра. Я здесь не для того, чтобы кого-то чему-то учить. А то, что в Porsche решили заморозить свой проект четырёхдверного автомобиля — что же, это их дело. Я всего лишь хотел ещё раз поработать с Porsche 911, потому что… потому что кто бы отказался поработать с Porsche 911?».

И в апреле 1993 года работа стартовала. Как позже рассказывал Бертоне, он за свои деньги купил подержанный экземпляр Porsche 911 Carrera 2 (964) и начал думать, что с ним делать. «Я бы мог обратиться за помощью в Porsche и они, скорее всего, предоставили бы мне новый экземпляр 911, причём совершенно бесплатно. Но мне хотелось полной творческой свободы, которую бы не ограничивало чувство долга или ещё что-то. Я хотел сотворить полностью новую форму. Что-то, что было бы настоящим творением Bertone, а не переосмыслением внешности стандартного 911», — говорил маэстро.

Творческие поиски привели дизайнера к идее седана, который был бы похож на современное купе класса GT. И расположение мотора «не в том месте» Бертоне нисколечко не смущало. «С задне- и среднемоторными базами всегда сложнее работать, но результат обычно получается умопомрачительным, — признавался Бертоне. — У нас был удачный опыт с NSU Trapeze, который оснащён роторным двигателем от NSU Ro80, и, конечно, с Lamborghini Marzal. Так что и вокруг оппозитной «шестёрки» Porsche тоже можно было создать нечто грандиозное».

Бертоне неспроста проводил параллели с Marzal — культовым концепт-каром, созданным в середине 60-х молодым и тогда ещё не особо известным дизайнером Марчелло Гандини. И едва ли нужно объяснять причину этих параллелей.

Невооружённым глазом видно, что по своей концепции Marzal и Karisma очень похожи: четыре посадочных места, два огромных «крыла» дверей, расположенный за пассажирским отсеком шестицилиндровый двигатель (у Marzal он рядный, двухлитровый — по сути это половинка мотора Miura). Можно даже сказать, что Karisma — это более современное прочтение идеи Marzal: если Lamborghini 1967 года изобиловал модными на то время гранями, линиями и плоскостями, то Bertone Karisma был оформлен в актуальный биодизайн. Идеологическое родство прототипов подтверждают и совместные пресс-фото, сделанные вскоре после дебюта красного концепт-кара.

Несмотря на то, что идея будущего прототипа казалась Бертоне абсолютно понятной, чуть ли не осязаемой, окончательная внешность Karisma родилась не сразу: финальной версии предшествовали четыре макета разных масштабов, которые существенно отличались друг от друга. Но, вопреки разрозненности идей, их компиляция Бертоне очень порадовала. «Стал бы я что-то менять во внешности Karisma? Однозначно нет. Хотя мы постоянно дорабатывали детали, переиначивали силуэт, я очень доволен тем, что получилось в итоге: Karisma выглядит интересно и, я бы сказал, «бертонисто». Она необычным образом сочетает изгибы и плоскости, что всегда было визитной карточкой машин Bertone», — вспоминал автор концепта.

Едва ли кто-то может оценить «бертонистость» Karisma лучше, чем Нуччо Бертоне. А вот что может заметить даже обыватель — это то, что внешне автомобиль не имеет с 911 Carrera 2 в кузове 964 ничего общего. За счёт увеличившейся на полметра колёсной базы общая длина Karisma на 65 сантиметров больше, чем у 964, при этом автомобиль Bertone на 21 сантиметр шире Porsche и на 3,5 сантиметра выше. А общая стилистика силуэта никак не перекликается с классическими формами 911. Сейчас внешность Karisma может восприниматься устаревшей и легкомысленной, но по меркам 1994 года она казалась очень прогрессивной. И мелкие детали выдают в ней подлинный шедевр автомобильного дизайна.

Взять хотя бы колёса. Учитывая, что размеры машины по сравнению с исходником увеличились, теоретически сюда должны были напрашиваться диски большего диаметра… Однако слоистый силуэт Karisma работает таким образом, что необходимости в огромных колёсах нет — их размер примерно такой же, как и у стандартного 911. Бертоне делился секретом: чтобы машине не понадобились большие катки, нужно грамотно организовать остекление. Так, у Karisma огромное, заходящее на крышу, но не сильно заваленное ветровое стекло, большая площадь боковых окон (не только за счёт «крылатых» дверей, но и благодаря отсутствию центральных стоек), а также тонкие задние стойки, которые больше свойственны купе, но не седанам. Уравновешивает образ заднее стекло, которое имеет изгиб не только по горизонтали, но и по вертикали. За ним же, кстати, скрывается и задняя оптика.

Необычное расположение фонарей позволило добиться предельной чистоты кормы, которая, кажется, ещё немного и стала бы откровенно обыденной. Но её однообразие выручают затекающие с боковин линии, а также большой титановый «гриль», накрывающий оппозитную «шестёрку». Нынче подобные скульптуры можно встретить под капотом всех современных 911, но тогда подобное оформление было чем-то новым.

Вдоль двух «китовый усов», выточенных на этой решётке, нанесены надписи «Powered by Porsche» — чуть ли не единственное напоминание о том, какие у концепта корни. А вот знаменитые гербы немецкой марки на Karisma не встречаются вовсе — опять же, по настоянию Бертоне. «Нам не нужны были ненужные ассоциации, вроде «эволюции 911» и подобного. Porsche с этой задачей и сами прекрасно справились, судя по 964», — говорил дизайнер.

Несмотря на то, что 250-сильный двигатель Carrera 2 остался без изменений, оригинальную подвеску Porsche пришлось переработать: седан (а Бертоне просил называть своё творение именно седаном) получил сделанные на заказ ужесточённые пружины, которые частично компенсировали возросшую по сравнению с 911 массу. Вообще, по изначальному замыслу, Karisma должна была быть легче, чем исходный Porsche — в качестве мер по снижению массы предусматривались двери, изготовленные из композитных материалов, а также алюминиевые панели кузова, — но из-за желания показать машину именно на автосалоне в Женеве лёгкостью пришлось пожертвовать: необходимые детали не успевали изготовить в срок.

Однако немногочисленные журналисты, которым удалось опробовать Karisma на ходу, отмечали, что автомобиль едет невероятно «зрело» как для концепт-кара. Одним из этих счастливчиков был Лука Чиффери из Autocar: он писал, что по динамическим параметрам Karisma уступала 911, однако из-за увеличившейся колёсной базы и отточенной аэродинамики была гораздо стабильнее Porsche на высоких скоростях. Из минусов Чиффери отметил отсутствие гидроусилителя руля, который на столь длиннобазном седане был бы кстати, а также мелкие огрехи эргономики салона, вроде неудобного подлокотника центрального тоннеля, а также рычага КПП, который на передачах верхнего ряда оказывается слишком близко к торпеде.

В остальном интерьер Karisma у журналиста вопросов не вызвал: доступ к нему удобен (ещё бы, при таких-то дверях), а сам салон, украшенный деревом и натуральной итальянской кожей, был очень очень уютным. Здесь, кстати, есть ещё одна «пасхалка», раскрывающая корни концепта — речь идёт о пяти «блюдцах» приборной панели. Однако Porsche тех лет могли только мечтать о таком просторе на втором ряду сидений…

Bertone Karisma стал одной из последних машин, к которой Нуччо Бертоне приложил свою руку — он умер 26 февраля 1997 года. Однако именно благодаря таким творениям можно понять, что идеи итальянского дизайнера были вне времени.

Алексей Олефиренко, motor.ru